7 de jun. de 2014
A maior obra ferroviária do Brasil
A Ferrovia do Aço foi concebida no Governo do Presidente Emílio Garrastazu Médici e o Ministro dos Transportes era o Coronel Mário Andreazza.
Contestem isto, bandos de cretinos do PT e dessa corja comunista da esquerda, que vive ocultando e destruindo as realizações dos governos militares, ou melhor dos governos civis-militares.
Aos meus alunos , ex-alunos, amigos e pessoas críveis de espírito, pesquisem sobre as realizações no campo econômico e social dos governos civis-militares.
5 de jun. de 2014
Trem de Minério passando pela Estação da Luz -MRS
A convivência do transporte ferroviário de cargas e de passageiros.
Travessia de SP pela MRS
A atuação da MRS Logística vem demonstrando que a ferrovia deveria ser utilizada de maneira mais racional.
Dependerá de vontade política, para termos um sistema ferroviário competitivo e dentro dos padrões internacionais.
HISTÓRIA DA MRS LOGÍSTICA
Foi constituída em agosto de 1996, assumindo a concessão no dia 1º de dezembro do mesmo ano, após a obtenção por cessão dos direitos adquiridos pelo Consórcio MRS Logística, através do leilão de privatização, realizado em 20 de setembro de 1996, na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, pelo valor de R$888,9 milhões.
Os trechos que foram concedidos para a exploração do transporte ferroviário de cargas, são aqueles que pertenceram às antigas ferrovias, Estrada de Ferro Central do Brasil, nas linhas que ligam Rio de Janeiro a São Paulo e a Belo Horizonte, bem como a Ferrovia do Aço e aqueles pertencentes à Estrada de Ferro Santos-Jundiaí excluídas, em ambos os casos, as linhas metropolitanas de transporte de passageiros no Rio de Janeiro e em São Paulo.
Suas linhas abrangem a mais desenvolvida região do país interligando as cidades de Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro. Além de se constituir no sistema que une os maiores centros consumidores e produtores do país, as linhas da MRS se constituem no acesso ferroviário a importantes portos brasileiros: Rio de Janeiro, Itaguaí e Santos, além de atender ao terminal privativo de embarque de minério de ferro de propriedade da MBR, na Ilha de Guaíba na Baía de Angra dos Reis.
O controle da empresa é dividido da seguinte forma Gerdau 2,37% Usiminas Participação e Logística 19,92% Vale 19,26%, CSN 27,83% e Minerações Brasileiras Reunidas S/A - MBR 20,00%, enquanto outros acionistas detém os 10,62% restantes.1
Presidentes[editar | editar código-fonte]
Operação da MRS na Ilha Guaíba
Nos tempos da Rede Ferroviária Federal S/A - R.F.F.S.A. a Superintendência Regional de Juiz de Fora-SR.3, em Minas Gerais, tinha sob seu gerenciamento a ferrovia do aço e o transporte ferroviário de minério. É considerado o melhor trecho ferroviário do país e foi privatizado em 1997. Hoje faz parte da malha operada pela empresa MRS Logística. A ferrovia tem raio mínimo de curva de 960 metros e rampa máxima de 1,5%, o que permite uma velocidade máxima de 140 Km/h.
OBS.: Convém lembrar que, a ferrovia do aço teve seu projeto iniciado no Governo de Médici, nos idos de 1973, o qual não foi concluído mas, deixou grande parte da malha ferroviária pronta e que serviu de base para o atual desempenho da MRS Logística. O governo petista tenta sempre ocultar os feitos positivos das administrações civis-militares que ocorreram no Brasil. Nessa época, o coronel Mário Andreazza, ministro dos transportes, teve uma atuação soberba a frente de sua pasta.
Operação da MRS na cremalheira
CONSIDERO A MELHOR FERROVIA DO PAÍS, HERDEIRA DA SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DE JUIZ DE FORA - SR.3, - MINAS GERAIS.
Trem FCA Lutando pra subir rampa que começa no Terminal de Campo Grande
Como podemos ter uma logística ferroviária competitiva , dentro dos padrões internacionais, se temos vias permanentes desse tipo!
Permitiram as invasões ao longo da via permanente, em vários trechos, ocasionando acidentes frequentes e reduzindo a velocidade dos trens.
Trem de Carga da ALL Subindo a Serra Próximo ao Túnel 27
É TRISTE VER A CONSERVAÇÃO DESSE TRECHO.
VISUALIZAMOS UMA LINHA MISTA: BITOLA MÉTRICA E UMA TERCEIRA LINHA QUE PARECE SER DE 1,50 METROS. DEVERIA SER DEFINIDO UM PADRÃO PARA TODO O BRASIL.( O IDEAL SERIA IMPLANTAR O PADRÃO INTERNACIONAL).
OBS.: UMA DIFERENÇA ENORME DE QUALIDADE E CONSERVAÇÃO, COM A FERROVIA NORTE-AMERICANA.
[HD] Trem ALL em Passagem de Nivel de Santa Maria/RS
VEJAM A PRECARIEDADE DESSA PASSAGEM DE NÍVEL.
O BRASIL, SENDO UM PAÍS DE GRANDE DIMENSÃO TERRITORIAL, DEVERIA TER UM SISTEMA FERROVIÁRIO COMO "CARRO CHEFE" DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGAS NACIONAL.
É NECESSÁRIO UMA VONTADE POLÍTICA PARA REVERTER A ATUAL SITUAÇÃO FERROVIÁRIA BRASILEIRA.
Trem da ALL saindo a Estação Jaboticaba - Bento Gonçalves-RS
Observem a bitola dessa linha, salve melhor juízo, é de 1,00 metro( bitola métrica).
Enquanto não se padronizar uma bitola, não poderemos ter uma integração das malhas ferroviárias em nosso país.
Existem diversas bitolas: bitola métrica( 1 metro);
bitola de 1,50 metros; bitola de 1,60 metros e até bitola de 1,40 metros.
OBS.: Existem alguns trechos em que foram colocados uma terceira linha,ampliando a bitola para 1,50 metros, aproveitando a linha existente de 1 metro, É necessário um estudo sério sobre a ferrovia brasileira, para definir de uma vez por todas o sistema ferroviário nacional e integrá-lo aos outros modais de transporte.
HD - Trem T09 passando em Argemiro Dorneles
OBSERVEM A CONSERVAÇÃO DA VIA PERMANENTE E A VELOCIDADE DESSE TREM.
É evidente a falta de investimentos na ferrovia, desde os tempos da extinta Rede Ferroviária Federal S/A ( RFFSA ).Com a privatização das malhas ferroviárias, coube a iniciativa privada a manutenção e conservação das vias permanentes e a criação de novos ramais ferroviários. Entretanto, para a criação de ramais, o investimento é de alto custo e a iniciativa privada não tem interesse de arcar com esse investimento. O Governo vem, modestamente, investindo em algumas regiões através do PAC( Programa de Aceleração do Crescimento), que considero um grande engodo para a população, pelo menos nesse segmento. Entendemos que, para desenvolver um sistema de transporte de cargas e passageiros, destinado a alavancar de uma vez por todas o desenvolvimento integrado das regiões brasileiras, é necessário implantar e implementar um Planejamento Estratégico do transporte nacional. Sem isto, são apenas medidas pontuais que o Governo vem tomando nesse segmento da economia nacional.
Trem ALL passando em Max Bruhns
Vejam o estado deplorável da via permanente e sua conservação, neste vídeo da ALL. No Brasil, onde o sistema ferroviário é tratado dessa maneira, é um insulto a inteligência dos profissionais que lidam com Materiais e Logística, falar que o país está desenvolvendo um Logística integrada dos transportes de carga.
Neste vídeo, visualizamos uma linha de bitola métrica( salve melhor juízo), onde o mato está se misturando com a brita, numa demonstração de total falta de conservação da via. Nesse tipo de via permanente, o trem não pode desenvolver muita velocidade, acarretando com isso maiores custos logísticos, onerando cada vez mais o produto final.
Comparem este vídeo da ALL, com os vídeos da Union Pacific e tire suas conclusões.
1 de jun. de 2014
Union Pacific 8854 Special In March 2014
Será que os dirigentes norte-americanos são burros em qualificar o modal ferroviário?
Ou eles estabeleceram um equilíbrio equânime entre os diversos modais de transportes nos Estados Unidos? Está claro que o governo norte-americano desenvolve uma logística integrada de transporte terrestre.
Aos alunos e leitores deste blog: comparem a qualidade e conservação das vias permanentes deste vídeo, com as vias permanentes dos vídeos postados de ferrovias brasileiras.
Enquanto não se estabelecer um planejamento estratégico para o sistema de transporte brasileiro, enfocando a ferrovia como um dos principais modais, em vista das dimensões territoriais, considero uma piada, falar de logística integrada no Brasil.
Não existe vontade política para estabelecer uma logística integrada de transporte de cargas e passageiros, com enfoque no modal ferroviário, isso é um fato.
Union Pacific - NEW UMAX & EMP Containers - 11/21/10
Observem a qualidade da malha ferroviária, que tem condições de suportar um tráfego intenso e de grande tonelagem por eixo. Cada vagão plataforma, devido a sua robustez, tem a capacidade de receber dois contêineres de 40 pés, suportando um peso. em média de 52 toneladas, O vídeo demonstra a convivência harmoniosa do transporte ferroviário de cargas e passageiros.
No Brasil os "iluminados" decidiram que o transporte ferroviário de passageiros é deficitário e erradicaram vários ramais ferroviários que serviam ao transporte de passageiros. Isto demonstra uma total falta de visão logística pois, a mobilidade de pessoas e cargas são de vital importância para o desenvolvimento integrado de todas as regiões do país. Realmente, o modal ferroviário é destinado para grandes pesos e longas distâncias. Entretanto, o governo poderia subsidiar o transporte ferroviário de passageiros, desenvolvendo e implementando um planejamento estratégico de transporte, visando a integração dos diversos modais, tando para o transbordo de cargas, como para a mobilidade das populações regionais, desmistificando esse falso argumento: que não se deve misturar transporte ferroviário de carga com o de passageiros. O vídeo em tela, mostra cabalmente que esse argumento é falso.É por isso que, os Estados Unidos se constituem na maior nação do planeta.
Obs.: Convém salientar que nos diversos países da Europa, o modal ferroviário privilegia, juntamente com o transporte ferroviário de cargas, o transporte de passageiros, não sendo portanto, privilégio único dos Estados Unidos.
Union Pacific 7369 with NEW UMAX Containers - 8/21/10
Este vídeo mostra, primeiramente,a qualidade das rodovias norte-americanas, como também, a perfeita dualidade da ferrovia com a rodovia. A composição ferroviária deste vídeo, mostra um transporte de contêineres em vagões-plataforma, com dois contêineres de 40 pés em cada vagão.
Convém salientar que, cada contêiner de 40 pés pesa em média, de 26 a 28 toneladas/m³. O trem deste vídeo é formado por uma locomotiva principal e uma assistente, puxando 98 vagões( mais ou menos). Para esse desempenho, é necessário ter uma via permanente robusta e bem conservada, em vista do grande peso que tem que suportar.
Infelizmente, as nossas vias permanentes, além de terem bitolas de várias dimensões, dificultando o transporte de um estado para outro, têm estruturas físicas modestas e, consequentemente, inadequadas para suportarem uma composição ferroviária como a deste vídeo. Enquanto não se estabelecer um planejamento estratégico do sistema de transporte brasileiro que contemple a ferrovia como fundamental para a diminuição dos custos logísticos, não teremos uma verdadeira logística nacional que favoreça o consumo interno, acessível a toda a população.
Union Pacific 7436 - Autorack Train - 8/9/10
Neste vídeo observamos um trem formado por 50 vagões fechados, sendo tracionados por uma locomotiva principal e duas assistentes. Note-se a conservação da via permanente( a linha do trem), com um bom lastro de britas. Isso demonstra a perfeita conservação das vias permanentes no Sistema Ferroviário norte-americano. Os Estados Unidos valorizam o transporte ferroviário de cargas, como também o de passageiros. Portanto, os custos logísticos são reduzidos, sem prejudicar o transporte rodoviário de cargas pois, o Sistema de Transporte norte-americano contempla o intermodalismo das cargas, com eficácia e eficiência. Então, a logística ferroviária norte-americana retrata cabalmente, o grande desenvolvimento econômico e social dos Estados Unidos.
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