A maioria das estradas de ferro brasileiras foram unificadas administrativamente pelo Estado brasileiro, em 30 de setembro de 1957, pela Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima-RFFSA, que teve a sua constituição autorizada pela Lei nº 3.115, de 15/03/1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego ferroviário do país.
A RFFSA montou sua estrutura organizacional por sistema, criando subsistemas através de superintendências regionais, com descentralização administrativa e operacional mas,vinculadas às Normas Gerais administrativas e operacionais, controladas pela Administração Geral(A.G.).
Então, o sistema ferroviário implantado pela RFFSA, estava assim, distribuido nas regionais:
- Superintendência Regional Recife-SR.1
- Superintendência Regional Belo Horizonte-SR.2
- Superintendência Regional Juiz de Fora-SR.3
- Superintendência Regional São Paulo-SR.4
- Superintendência Regional Curitiba-SR.5
- Superintendência Regional Porto Alegre-SR.6
- Superintendência Regional Salvador-SR.7
- Superintendência Regional Campos-SR.8
- Superintendência Regional Tubarão-SR.9
- Superintendência Regional Baurú-SR.10
- Superintendência Regional Fortaleza-SR.11
- Superintendência Regional São Luis-SR.12
Essas superintendências tinham como objetivo, descentralizar ações executivas inerentes a cada região, obedecendo, obviamente, às Normas e Regulamentos emanados pela A.G., mantendo o sistema unificado nas suas linhas mestras.
Entretanto, o modelo organizacional implantado pela RFFSA exauriu-se, necessitando de um desenvolvimento organizacional para propiciar à RFFSA,uma nova filosofia administrativa, tendo como principal proposta o aumento da produtividade.Para isso, teria que ser desenvolvido um programa global de modernização da Empresa, desenvolvendo planos de ação gerencial capazes de mudar as atitudes dos gerentes e diretores da RFFSA. Isto é, a RFFSA precisava de uma mentalidade inovadora,para acompanhar a evolução de outras empresas estatais, como a Vale do Rio Doce na época, e a Petrobrás.
Deveria ser construido um modelo próprio para a RFFSA, enfocando, claramente, seu objeto e missão - o transporte ferroviário de carga.
Infelizmente, o Governo Federal, que já tinha uma política de desestatizaçao em andamento, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados , Municípios e à iniciativa privada.
O Decreto nº 473 de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização-PND, instituido pela Lei nº 8.031 de 12 de abril de 1990.
Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1-Malha Oeste, abrangendo a SR.10 com 1.621Km;
2-Malha Centro-Leste ,reunindo a SR.2,SR.7 e SR.8, com 7.080 Km;
3-Malha Sudeste, reunindo SR.3 e SR.4, com 1.674 Km;
4-Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR.9, com 164 Km;
5-Malha Sul, reunindo a SR.5 e a SR.6, com 6.586 Km, e
6-Malha Nordeste, reunindo a SR.1, SR.11 e SR.12, com 4.534 Km.
Estas malhas foram outorgadas pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logistica S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.
( Fonte: http://www.rffsa.gov.br/ )
Portanto, o nosso atual sistema ferroviário nacional, tem uma malha ferroviária total de 21.659 Km. Ora, em vista do nosso território, a malha ferroviáia brasileira é ridícula; como podemos falar de logística, com uma postura política negligente e desinteressada dos governantes, referente à ferrovia?
Para termos uma logística coerente com as dimensões e diversidades regionais do nosso país, é mister implantar e implementar um Plano de Transporte realista para o seguimento ferroviário, que se constituirá no grande pilar do desenvolvimento logístico do Brasil, com diminuição dos custos operacionais e aumento da produtividade de vários seguimentos da nossa economia.
Para concluir, não poderia deixar de citar, como exemplo comparativo, dados de algumas ferrovias:
-Rede Ferroviária Norte-Americana: 226.612 km- é a mais extensa do mundo;
-Rede Ferroviária da Índia:107.969 Km de trilhos, incluindo desvios ou linhas secundárias;
- Empresa Ferroviária Alemã- Deutsche Bahn AG(DB)- Uma das maiores companhias de transporte de passageiros e logística do mundo.Possui 34 mil quilometros de via e 39 mil trens circulando por dia.Praticamente, cobre todo o seu território.
A RFFSA montou sua estrutura organizacional por sistema, criando subsistemas através de superintendências regionais, com descentralização administrativa e operacional mas,vinculadas às Normas Gerais administrativas e operacionais, controladas pela Administração Geral(A.G.).
Então, o sistema ferroviário implantado pela RFFSA, estava assim, distribuido nas regionais:
- Superintendência Regional Recife-SR.1
- Superintendência Regional Belo Horizonte-SR.2
- Superintendência Regional Juiz de Fora-SR.3
- Superintendência Regional São Paulo-SR.4
- Superintendência Regional Curitiba-SR.5
- Superintendência Regional Porto Alegre-SR.6
- Superintendência Regional Salvador-SR.7
- Superintendência Regional Campos-SR.8
- Superintendência Regional Tubarão-SR.9
- Superintendência Regional Baurú-SR.10
- Superintendência Regional Fortaleza-SR.11
- Superintendência Regional São Luis-SR.12
Essas superintendências tinham como objetivo, descentralizar ações executivas inerentes a cada região, obedecendo, obviamente, às Normas e Regulamentos emanados pela A.G., mantendo o sistema unificado nas suas linhas mestras.
Entretanto, o modelo organizacional implantado pela RFFSA exauriu-se, necessitando de um desenvolvimento organizacional para propiciar à RFFSA,uma nova filosofia administrativa, tendo como principal proposta o aumento da produtividade.Para isso, teria que ser desenvolvido um programa global de modernização da Empresa, desenvolvendo planos de ação gerencial capazes de mudar as atitudes dos gerentes e diretores da RFFSA. Isto é, a RFFSA precisava de uma mentalidade inovadora,para acompanhar a evolução de outras empresas estatais, como a Vale do Rio Doce na época, e a Petrobrás.
Deveria ser construido um modelo próprio para a RFFSA, enfocando, claramente, seu objeto e missão - o transporte ferroviário de carga.
Infelizmente, o Governo Federal, que já tinha uma política de desestatizaçao em andamento, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados , Municípios e à iniciativa privada.
O Decreto nº 473 de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização-PND, instituido pela Lei nº 8.031 de 12 de abril de 1990.
Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1-Malha Oeste, abrangendo a SR.10 com 1.621Km;
2-Malha Centro-Leste ,reunindo a SR.2,SR.7 e SR.8, com 7.080 Km;
3-Malha Sudeste, reunindo SR.3 e SR.4, com 1.674 Km;
4-Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR.9, com 164 Km;
5-Malha Sul, reunindo a SR.5 e a SR.6, com 6.586 Km, e
6-Malha Nordeste, reunindo a SR.1, SR.11 e SR.12, com 4.534 Km.
Estas malhas foram outorgadas pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logistica S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.
( Fonte: http://www.rffsa.gov.br/ )
Portanto, o nosso atual sistema ferroviário nacional, tem uma malha ferroviária total de 21.659 Km. Ora, em vista do nosso território, a malha ferroviáia brasileira é ridícula; como podemos falar de logística, com uma postura política negligente e desinteressada dos governantes, referente à ferrovia?
Para termos uma logística coerente com as dimensões e diversidades regionais do nosso país, é mister implantar e implementar um Plano de Transporte realista para o seguimento ferroviário, que se constituirá no grande pilar do desenvolvimento logístico do Brasil, com diminuição dos custos operacionais e aumento da produtividade de vários seguimentos da nossa economia.
Para concluir, não poderia deixar de citar, como exemplo comparativo, dados de algumas ferrovias:
-Rede Ferroviária Norte-Americana: 226.612 km- é a mais extensa do mundo;
-Rede Ferroviária da Índia:107.969 Km de trilhos, incluindo desvios ou linhas secundárias;
- Empresa Ferroviária Alemã- Deutsche Bahn AG(DB)- Uma das maiores companhias de transporte de passageiros e logística do mundo.Possui 34 mil quilometros de via e 39 mil trens circulando por dia.Praticamente, cobre todo o seu território.
20 comentários:
Enquanto o Brasil não dispor de um sistema ferroviário descente e coerente com a amplitude do País, iremos ter produtos e níveis de serviço mais caros. As rodovias do país não dão conta da demanda de transportes existentes hoje. Sem contar que se levarmos em consideração tudo encarece por conta dos custos de um veículo. Se tivessmos uma ferrovia descente, teriamos produtos mais em conta e um nível de serviço satisfatório.
Pois é,é muito triste vermos privatizações ou reorganizações de grandes estatais,que na sua maioria não existem mais,sendo feita de qualquer maneira e com todos os interesses menos o principal,a melhoria do serviço ou produto e que esse ganho seja do povo brasileiro.temos um território de 9.372,614 km²e temos que conviver com menos da metade disse em ferrovias,e o que nos resta são estradas de péssima qualidade,e um tráfego de caminhões que atrapalham o trânsito,não possuem uma fiscalização adequada.Infelizmente isso ainda é Brasil!
o nosso atual sistema ferroviário nacional, tem uma ferroviária que nos deixa a desejar; ,este governo que não tem interesse referente à ferrovia
Para termos uma logística presente e atuando do nosso país, é investir um Plano de Transporte realista para o seguimento ferroviário,o governo deveria
dar mais atenção para nossa ferrovia.
O sistema ferroviário do Brasil é realmente precaríssimo, faltam investimentos consistentes e de longo prazo, não eleitoreiros, e que vá de encontro a essa grande necessidade. O futuro e o desenvolvimento sustentável do Brasil passa certamente por uma mudança radical nas suas políticas concernente ao transporte de carga e no pensamento de uma estrutura integrada de logística, levando em consideração cada modal de transporte.
A real importância deste transporte ainda não foi devidamente percebida pelos responsáveis dos investimentos neste segmento. Não se observa de maneira eficiente a imensa capacidade deste modal em relação à distribuição de suprimentos e cargas no território brasileiro. Se assim fosse, não teríamos extensão de nossa malha ferroviária infinitamente menor a da Argentina, por exemplo, ainda que esta possua dimensões bastante inferiores ao nosso país. Nem a infraestrutura das malhas já existentes possuem padrões definidos para se fazer fluir este transporte. Carecemos de investimentos e políticas públicas eficientes. [Luciana N7]
desde o ano de 1870 e 1920, vivíamos uma verdadeira Era das ferrovias, o crescimento médio desta era dos 6.000 km por década. Após 1920, com o advento da era do automóvel, as ferrovias entraram numa fase de estagnação, não tendo se recuperado até os dias atuais deixando a desejar.
É triste, mas é fato, nosso sistema ferroviário é vergonhoso! É precário!Temos um governo que não dá a mínima importância para a situação deplorável que se encontra o sistema ferroviário do nosso país.
Mesmo com a descentralização dos poderes estatais, o que se observa com o passar do tempo é a ineficiência do funcionalismo público. Alguns que até usam a mídia para veicular feitos que na verdade são mentirosos e presunçosos, Inclusive as redes ferroviárias que é uma vergonha aqui no Brasil. Mas como sabemos que tudo é uma ato de politicagem, o que nos resta é a consciência de que estamos estagnados e que algo precisa ser feito. No mais, o que nos resta veslumbrar é olhar em volta e fazer uma escolha: o desenvolvimento do país.
http://gestorcritico.blogspot.com.br/
De fato nosso sistema ferroviário brasileiro é precário e desvalorizado,a melhor malha ferroviária que existe é ridícula,pois a nossa politica brasileira,pouco se importa com as ferrovias do nosso pais,eles só querem saber de privatizar nossas riquezas e nada mais.O mais indicado seria que ao invés deles privatizarem as coisas,valorizassem,principalmente nossas ferrovias,eles poderiam criar um plano de transporte que com certeza seria um grande pilar de desenvolvimento da logística no nosso pais,como temos grandes exemplos no exterior com Estados Unidos,Índia e Alemanha,que possuem ótimas ferrovias.
A explicação para termos uma malha ferroviária ineficiente, chego a chama-la de pífia, é que não é interessante para o Governo investir em ferrovias, pois , o lucro com as rodovias e e o setor industrial automobilístico gera muito mais renda e impostos ao governo!
Mas, ao que me parece, o governo está começando a se atinar para o atraso de mobilidade interestadual.
Estamos a espera do Trem Bala que ligará Rio a São Paulo. Convenhamos que não se trata de um treco muito longo, porém, ao que parece sua construção ficara para 2016. Com isso podemos esperar que a nossa malha ferroviária de qualidade atingindo todos os estados deva ficar pronta (se é que tem projeto para ela) lá para 2050!!
Como o nosso sistema ferroviário não houve avanço, as rodovias estão cada vez mais precárias, a logística tem um custo alto que é refletindo no produto final, precisamos automatiza nossos meios de transportes construindo rodovias para flexibilizar a entrega do produto a ser comercializado.
aluno fabian felix
turma n6
Se tratando de uma país de grande dimensão, é lamentável admitir que a malha ferroviária brasileira é insuficiente para o escoamento dos produtos, tendo as empresas que optar por outras alternativas que são as estradas, no qual, não favorece uma ótima condição de rodovia e além do mais os enormes engarrafamentos. Estrutura que reflete nas empresas por ter que aumentar seus custos de transporte e nos clientes que podem esperar mais pela chegada dos produtos.
Enquanto o Brasil não investe no sistema ferroviário haverá muito desperdício de dinheiro sem necessidade, e acaba as rodovias se encontrando em caos total como estão hoje em dia.
A extensão brasileira é pequena, se levarmos em conta a área do território nacional. Isso fica claro tanto na comparação com países tão extensos como o Brasil, caso dos Estados Unidos e do Canadá.
O transporte ferroviário é o ideal para o transporte de mercadorias pesadas e que necessitam percorrer longas distâncias. Seus maiores problemas são a dificuldade de percorrer áreas com declives e aclives acentuados e a necessidade de reembarcar a mercadoria em caminhões para entregá-las na porta do consumidor, pois os trens não têm a possibilidade de sair de seus trajetos.
As ferrovias seria o meio de transporte ideal para ser utilizado no Brasil, pois no país existem a predominância de terrenos baixos e relativamente planos e as grandes distâncias a serem percorridas, são fatores que fazem do transporte ferroviário o ideal para o país,mais a visão politica estrutural é ordinária,mesquinha,o nariz é o que importa.
Como se pode esperar um crescimento se não está sendo levado a sério o Sistema Ferroviário no Brasil. É um absurdo o descaso do governo com este setor tão importante. Quanto menos investimento e menos atenção para essa área representa um retrocesso deste setor e o pior é que isto reflete no valor da mercadoria que termina sendo mais caro. Só teremos competividade nessa área se a logística for realmente, desenvolvida de maneira eficiente. Ainda dá tempo de melhorar, o que falta é que o governo dê atenção para o que realmente importa. Pra frente Brasil, este deve ser o nosso LEMA!!!
O nosso país precisa ter um sistema ferroviário mais descente e coerente, o Brasil esta em amplitude , pois só assim iremos conseguir reduzir e os níveis dos produtos que estão bem mais caros. Temos um sistema ferroviário precário, e estradas em péssima qualidade com caminhões e um trafego que atrapalham o trânsito. Nossa ferrovia deixa muito a desejar, flexibilidade nas entregas para uma boa comercialização de nossos produtos.
Gabriela Regina
N6
Falar em logística para as ferrovias brasileiras é uma piada. O território nacional é extenso e para se pensar em plano de mobilidade ferroviário nacional seria necessária uma reestruturação e expansão das linhas ferroviárias.
Posso começar falando um pouco do que enxergamos hoje e a palavra mais adequada é Precariedade, pois é isso que os nossos governantes vem fazendo com as Ferrovias Brasileiras. Um transporte de baixo custo que resolveria nossos problemas de logística que hoje enfrentamos no pais, será que as rodovias trazem mais lucros para nossos governantes ? Pois é o que pareça, e com isso a corrupção cada vez mais ativa nesse Brasil de Governantes Bandidos.
Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
I -1,60m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
II -1,43m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
III-1,35m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
IV- 1,10m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
V - 1,00m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
VI- 0,80m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
VII- 0,76m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
VIII-0,60m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
O governo federal tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/h como SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,
(Com cremalheira), entre outros, utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica,
porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar
de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,
e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
I ª Pátio do Pari,
II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.
(continua)
(continuação)
Notas:
1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).
O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado,
que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.
3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.
4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que sejam feitas adaptações.
7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV (acima de 250km/h) aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem regional de passageiros convencional para um mesmo percurso.
9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.
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