23 de fev. de 2013
22 de fev. de 2013
21 de fev. de 2013
22 de jan. de 2013
14 de jan. de 2013
DESAFIOS DA INTEGRAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL
Desafios da integração do transporte ferroviário no Brasil
Todos nós brasileiros estamos contentes e satisfeitos com a situação econômica do País, finalmente estamos sendo tratados como gente grande, alvo de investimentos de boa parte do mundo, com espaço e oportunidades para crescer. Porém quando olhamos o tamanho dos desafios que teremos de enfrentar no curto prazo para tornar esta realidade sustentável, sentimos um frio na barriga e indagamos para nós mesmos se vamos conseguir.
Com as olimpíadas e a copa do mundo se aproximando a passos largos, o transporte das pessoas nos grandes centros se mostra um gargalo que necessita ser resolvido com urgência. Esta solução passa obrigatoriamente pela integração dos vários modais de transporte disponíveis, tais como: trem, metrô, ônibus e carros.
Na cidade de São Paulo o metrô retira 300 mil carros das ruas por dia e não há dúvidas que este é o melhor e mais eficiente transporte de massa para as grandes cidades, porém ele só não é suficiente. Um sistema de transporte urbano eficiente tem que ter capilaridade, como, por exemplo, a criação de bolsões de estacionamento nas estações de metrô dos bairros mais afastados do centro, com preços convidativos de modo que incentive o usuário a não trafegar pelo centro da cidade.
Os ônibus devem fazer os trajetos dos bairros mais distantes até as linhas de metrô e trem, de modo a escoar mais rapidamente a população rumo ao centro da cidade. Para que isto aconteça precisamos de mais linhas e mais trens, pois o sistema de trens de São Paulo é tímido no seu tamanho e mostra sinais visíveis de saturação. Situação semelhante se verifica em cidades como Rio de Janeiro, Recife e Belo Horizonte, entre outras.
Apenas nos últimos anos estamos ouvindo a falar no Brasil da sigla TAV (Trem de Alta Velocidade), realidade presente em quase toda Europa e Ásia desde a década de 80 e agora na China, onde o modal progride a olhos vistos com a inauguração da maior linha de TAV do mundo, com 1.300 km ligando Beijim a Xangai. O Brasil não poderia estar tão atrasado com esta tecnologia, pois somos um país de dimensões continentais e grandes centros urbanos no Sul e Sudeste, separados a distâncias entre 400 Km e 600 Km, ideal para este tipo de transporte.
A história é cruel e tem memória, mas muita gente já esqueceu e os jovens nunca presenciaram que em 1960 as ferrovias brasileiras de longa e média distância transportaram 100 milhões de passageiros. Quanto abandono e quanta política errada para chegarmos aos dias de hoje, depois de 60 anos, com o dobro da população e verificando que todos os ônibus intermunicipais e interestaduais transportam 133 milhões de passageiros. A Alemanha, país um pouco maior que o Estado de São Paulo, tem 36 mil Km de ferrovias, enquanto o Brasil todo tem 26 mil Km, sendo mais de 95% deste total dedicado a transporte de carga.
Analisando a matriz de transportes de carga no Brasil, verificamos que 59% pertencem ao rodoviário e apenas 24% ao ferroviário, enquanto que nos Estados Unidos 32% são do rodoviário e 43% ferroviário, quadro idêntico ao Canadá, com 43% rodoviário e 46% ferroviário. Existe um desequilíbrio em nossa matriz e ainda não aprendemos a lição de que o setores ferroviário e rodoviário são complementares, pois existem cargas e distâncias adequadas para cada modal. Não tem sentido carretas saírem do Centro Oeste do Brasil para trazer grãos e outros produtos para os portos do Sul. Faltam linhas e terminais para integrar o transporte ferroviário com rodoviário.
Talvez o Brasil consiga ganhar a copa de 2014 no campo onde não faltam talentos para este feito, porém nas ruas, estradas e aeroportos, iremos perder uma grande oportunidade de mostrar um Brasil moderno para o mundo que indique ser um porto seguro para grandes investimentos. Seremos uma vitrine, e se não agirmos rápido iremos perder a copa da nossa infraestrutura e não chegaremos nem na medalha de bronze em competência no ano de 2016.
Por Domingos José Minicucci – Diretor do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2011
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Escrito Por : Leandro Callegari Coelho Leandro é Ph.D. em Administração, com foco em Gestão de operações e Logística pela HEC Montréal, Canadá. Conheça mais no menu Sobre (acima).
em : domingo, 13 jan, 2013
12 de jan. de 2013
O QUE ESPERAR DA LOGÌSTICA EM 2013
A palavra é DESENVOLVIMENTO. Isso é o que a logística mais oferta e o que ela mais necessita. A necessidade da integração com vários outros segmentos lhe traz os maiores desafios, às vezes injustos desafios, mas dentro de uma consciência crescente rumo ao desenvolvimento tão esperado.
Não podemos esperar um ano muito fácil em 2013. Isso muitos já sabem. No entanto, alguns agravantes tornarão o caminho da Logística espinhoso e incerto. A crise dos combustíveis que aponta para um desabastecimento iminente pode desencadear outras crises em outros mercados. As usinas termelétricas, por exemplo, aumentaram significativamente seu consumo de diesel e atrelaram-se à necessidade já usual de outros mercados.Os investimentos em infraestrutura serão, mais uma vez, o nosso calcanhar-de-aquiles em 2013. As necessidades são bem maiores do que as intenções. Contudo, o transporte ferroviário nos dará boas notícias com cerca de 10 mil quilômetros de implantação previstos. O Brasil já se arrependeu do “sono” com que tratou esse assunto e, vê agora, uma excelente alternativa para suprir alguns segmentos. Já o transporte rodoviário continua agonizando, uma vez que o foco nessa área estará voltado para a acessibilidade nas cidades sedes da Copa do Mundo de 2014. Não há de se esperar algo significativo em rodovias estatuais e federais, mesmo com a divulgação do Governo Federal afirmando que 7,5 mil quilômetros de rodovias, entre implantação e duplicação, estão previstos para 2013. Porém, esses números se dissolvem em grande parte apenas nos serviços de conservação.
Alguns projetos de expansão portuária estarão concretizados no ano vindouro. Apesar de ter uma estrutura carente ao nosso desenvolvimento, não deixa de ser uma excelente notícia. Embora os mais importantes projetos nessa área estejam prometidos para 2014, vê-se um alento já em 2013 com a implantação parcial de uma estrutura que, em média, pode representar cerca de 4% em movimentação. Pontualmente, alguns portos se destacam como o Porto de Santos, o Super Porto e o Porto do Pecém (CE) com uma estrutura melhor em 24% para os próximos dois ou três anos.
A falta de profissionais das estradas, nossos batalhadores motoristas, representa mais uma dificuldade de sucesso. A vida difícil não atrai os jovens. Diminui significativamente a frequência de pais financiando caminhões para seus filhos; hoje financiam faculdades com a intenção de não vê-los passando pelas dificuldades que eles bem conhecem.
O que se sabe realmente é que toda crise é uma excelente oportunidade para crescimento. Então, que venha 2013!
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Escrito Por : Marcos Aurélio da Costa Foi Coordenador de Logística na Têxtil COTECE S.A.; Responsável pela Distribuição Logística Norte/Nordeste da Ipiranga Asfaltos; hoje é Consultor na CAP Logística em Asfaltos e Pavimentos (em SP) que, dentre outras atividades, faz pesquisa mercadológica e mapeamento de demanda no Nordeste para grande empresa do ramo; ministra palestras sobre Logística e Mercado de Trabalho.
em : segunda-feira, 7 jan, 2013
4 de dez. de 2012
13 de nov. de 2012
2 de nov. de 2012
31 de out. de 2012
GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS NA GESTÃO DE OPERAÇÕES
Gestão da Cadeia de Suprimentos na Gestão de Operações
A Gestão da cadeia de suprimentos significa para a gestão de operações o mesmo que o oxigênio significa para nosso corpo. As operações de uma empresa não podem funcionar sem uma boa prática de gestão da cadeia de suprimentos. A gestão da cadeia de suprimentos garante que uma organização receba suas matérias-primas no momento correto, bem como bens e serviços que sejam essenciais para a gestão da empresa.
Toda a atividade da empresa está ligada numa cadeia de processos que desempenham um papel fundamental na alimentação da fome de materiais das linhas de produção. Um gerente de cadeia de suprimento deve assegurar que cada elo da cadeia desempenhe o seu papel corretamente. Trata-se de um processo contínuo, composto de várias etapas.
Vamos discutir alguns dos passos abaixo:
Planejamento
Depois que a organização já conhece os requisitos exatos do cliente, é hora de projetar a cadeia de suprimentos de forma que permita a organização cumprir os requisitos do cliente. Este é o primeiro passo e deve ser tomado cuidadosamente de forma que cada sub-passo seja cautelosamente planejado para dar o máximo retorno, pois recursos e tempo são limitados. O objetivo final é, naturalmente, a satisfação do cliente – e esse deve ser o objetivo de todo o resto do plano.
Desenvolvimento
Depois que o plano é desenvolvido, é hora de identificar os fornecedores viáveis e confiáveis. É importante que os fornecedores se identifiquem com os objetivos da organização, para que isso lhes permita ajustar as suas atividades em conformidade. O gerente de operações deve não só identificar os fornecedores de matérias-primas, mas também formular os termos e condições adequadas dos contratos de compra, para assegurar que os fornecedores sejam obrigados a fornecer os materiais a tempo e naqualidade adequada, bem como nas quantidades estipuladas. Também é fundamental que a interação com o fornecedor seja mantida ativa e que o seu desempenho seja revisto periodicamente.
Acompanhamento
A organização precisa ter uma prática de gerenciamento de estoques sólida para que ela possa tirar o máximo proveito dos fornecimentos. Uma gestão de estoques sadia permite que a empresa utilize corretamente os suprimentos e mantenha um monitoramento da utilização de estoques para a produção final dos bens.
Fabricação
A organização precisa agora usar o material e preparar as mercadorias para o cliente. A organização deve usar todas as suas técnicas de qualidade, de processos e todo o seu pessoal para garantir que a mercadoria cumpra os critérios de aceitação, conforme definido em parceria com o cliente. Depois de passado o teste de qualidade, é hora de empacotar os produtos e enviá-lo para o cliente. Pontualidade é fator crítico para satisfação do cliente.
Leia mais:
Atendimento ao cliente
É hora de ouvir as sugestões e feedback dos clientes depois que as mercadorias são entregues. As sugestões formariam a base para novas melhorias no produto e a empresa precisa fazer desse processo uma jornada contínua de melhoria da qualidade. Também é a hora de identificar pontos para melhoria nos produtos, correção de defeitos e outras ideias sugeridas pelos clientes.
As etapas acima evidentemente variam um pouco de acordo com práticas organizacionais específicas, mas a essência da gestão da cadeia de suprimentos permanece a mesma. O objetivo principal do gerente de cadeia de suprimentos é para assegurar que cada parte do processo funcione bem e em sincronia com o conjunto, que o cliente esteja satisfeito e que todos os processos estejam ligados de forma eficiente.
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em : segunda-feira, 29 out, 2012
14 de set. de 2012
A questão ferroviária
Essa é uma realidade que nem tão cedo será possível encontrar no Brasil, onde a maioria das pessoas viaja de ônibus, muitas vezes por milhares de quilômetros, de Norte a Sul e vice-versa, por dias a fio, tomando banho quando é possível em locais de parada pouco confortáveis. Hoje, só é possível viajar de trem entre Belo Horizonte e Vitória, com exceção de algumas rotas turísticas geralmente de curta distância.Se por enquanto é possível apenas sonhar com o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro para passageiros, a opção ferroviária para o transporte de cargas já se afigura mais promissora. Até porque o governo federal prevê a expansão da malha ferroviária, especialmente na região Sul, com a construção de 2,7 mil quilômetros de trilhos.
Hoje, o Brasil dispõe de uma malha ferroviária de apenas 29 mil quilômetros, quando, para atender a atual demanda, seriam necessários 52 mil quilômetros. Mas nem essa meta está prevista nos atuais planos do governo, que promete ampliar a atual malha para 40 mil quilômetros até 2020. Se irá alcançá-la, duvida-se muito, até porque não são poucos os obstáculos, como um sistema tributário que pouco favorece a expansão do sistema ferroviário, a falta de integração entre os modais e os gargalos e a dificuldade de acesso e operação nos portos. Tudo isso acaba por gerar atraso nos carregamentos dos navios e o pagamento de demurrage (multas).
Além disso, a ausência do poder público nas periferias das grandes e médias cidades tem facilitado a invasão de faixas de terra que deveriam ser exclusivas da ferrovia por uma questão de segurança. Assim, foram construídas casas precárias e até estabelecimentos comerciais mambembes em áreas muito próximas da linha do trem, o que exigirá muitos recursos para a realocação das famílias que ali vivem em situação de risco.
Não é só. A desestatização das malhas ferroviárias a partir de 1996, se desonerou os cofres públicos, gerou um problema que se arrasta há mais de década e meia: os passivos trabalhistas da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que ficaram por conta do governo e não das concessionárias.
Diante disso e levando-se em conta que qualquer obra no setor ferroviário exige pelo menos cinco anos de planejamento, parece que aquela meta prevista pelo governo dificilmente será atingida, o que seria lamentável porque, hoje, pelo menos 35% da movimentação de cargas já deveriam ser realizados por trem, cujo frete é em média 12% inferior ao rodoviário. Hoje, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as ferrovias representam 28% das cargas movimentadas no País, mas basicamente transportam mercadorias de baixo valor agregado.
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1 de set. de 2012
13 de ago. de 2012
NOVAS TECNOLOGIAS PARA RESOLUÇÃO DE NOVOS CONFLITOS DA MOBILIDADE
Assistimos nos dias de hoje uma verdadeira revolução tecnológica no setor da mobilidade. Este setor sempre se destacou pela introdução de inovações tanto na tecnologia do produto como nos métodos e processos de fabricação e distribuição.
A inovação surge sempre quando há conflitos a resolver. Por exemplo, Henry Ford queria popularizar a venda de automóveis no início do século XX. Porém a produção de veículos era extremamente artesanal, com componentes feitos individualmente para cada unidade produzida. Não havia padronização, nem mesmo um sistema logístico para distribuição de componentes e produtos. Surgiu então a linha de produção e a padronização de componentes, que permitiram uma drástica redução de preços e o veículo ficou ao alcance do público em uma escala jamais vista.
Hoje temos uma diversidade de outros conflitos esperando solução. O aumento de renda das populações e o desejo por mobilidade fazem crescer as vendas de automóveis, causando pressão sobre a infraestrutura viária e sobre o consumo de combustíveis fósseis, além de um impacto ambiental e climático insustentável, com custos que influenciam toda a economia. A grande contradição é que o consumidor, que desejava liberdade e mobilidade plena, está preso nos congestionamentos e sonha com melhorias nos transportes públicos, malha viária, etc.
Essa e outras contradições que assistimos no setor da mobilidade exigem soluções inovadoras. Como as inovações tecnológicas irão mitigá-las? Temos diversas vertentes a considerar. Desde o próprio paradigma do transporte individual, no qual há cenários de micro veículos inteligentes para uma ou duas pessoas, que levariam os usuários a grandes terminais multimodais, até tecnologias específicas aplicadas à propulsão, transmissão e conforto dos veículos.
Vemos um grande desenvolvimento na área da propulsão elétrica, que pode ser elétrica pura, híbrida, híbrida “plug-in”, a célula de combustível. Projeções realizadas pela IEA (International Energy Agency) recomendam para 2050, que 50% dos veículos leves globais sejam híbridos e elétricos puros, medida que, aliada a alterações na geração de energia e incentivos governamentais, poderia reduzir a emissão de CO2 em 50%.
Praticamente todas as grandes montadoras do mundo hoje já possuem veículos híbridos comercialmente disponíveis, e estratégias para veículos elétricos puros e mesmo a célula de combustível. Em paralelo, melhorias nos motores a combustão, para aumento da sua eficiência e aplicabilidade nos veículos híbridos também estão introduzidas. Essas melhorias também estão presentes nos sistemas de transmissão, como, por exemplo, os “start-stop” que permitem maior conforto ao dirigir e contribuem para a redução das emissões.
Por Jomar Napoleão – Chairman do Comitê e Veículos Leves do Congresso SAE BRASIL 2011
Observação:Logistíca Descomplicada faz parte da Leitura Selecionada deste Blog. - Consulte.
27 de jun. de 2012
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