Logística: Modais de Transporte

Como é feita fiscalização de veículos com cargas perigosas.flv

Projeto das novas ferrovias brasileiras - Valec

   Esse Programa de Revitalização das Ferrovias brasileiras, em termos de propaganda do Govertno Federal, é fabuloso. Entretanto, convém ressaltar que esse programa, bastante ambicioso, não vem embasado de um Planejamento Estratégico que contemple a Logística de transporte de cargas e passageiros do país, onde o intermodalismo deverá  ter destaque. É bom lembrar ao leitor deste blog que a matéria deste vídeo não faz alusão as bitolas existente no país, e que precisam ser padronizadas, para termos uma unidade nacional de ferrovias.Entendo que, a bitola padronizada deverá ser a de 1,60 metros, e que os trechos de bitola métrica deveriam ser complementados com mais uma linha para a bitola de 1,60 metros, antes de demarrar o programa divulgado no vídeo em tela.
   Antevejo nesse contexto, a participação das hidrovias  no transporte intermodal, além do ferrovário e rodoviário; é por isso que defendo a elaboração de um Planejamento Estratégico de transporte no Brasil.

Infraestrutura ferroviária no Brasil - Brasilianas.org (24/10/2011)

A LOGÍSTICA FERROVIÁRIA

ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE II - A LOGÍSTICA FERROVIÁRIA

Em fevereiro, vimos o primeiro artigo que descrevia as "Alternativas de Transporte" sob o ponto de vista da distribuição da matriz de transportes no Brasil e no Estado de São Paulo.
Foi também abordado alguns assuntos do PDDT-Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes (elaborado pelo Dersa-Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo), que propõe a necessidade de uma nova matriz considerando uma projeção de crescimento dos transportes para os próximos 20 anos.
Alguns ítens apontados pelo PDDT:

• Aumento de 93% no volume de carga, passando de 650 milhões de toneladas anuais para 1,257 bilhões de toneladas.
• A população do Estado deverá crescer 20% e atingir 43 milhões de pessoas.
• A indústria, agroindústria e a infraestrutura de transportes contribuirão através de suas relações comerciais com cerca de US$ 400 bilhões do Produto Nacional Bruto Anual.
• A demanda da carga geral deverá crescer em torno de 83,3% atingindo 1,047 bilhões de toneladas anuais, cuja maior parte estará associada aos fluxos de comércio exterior, podendo vir a triplicar a movimentação desse tipo de carga no Porto de Santos.
• O crescimento estimado de carga associado ao setor industrial (carga geral, contêiner, papel e celulose)responderá por cerca de 78% da demanda futura de transporte, cujo perfil de crescimento impactarão nos tipos de acondicionamento, transbordo e transporte, com reflexos em todo o sistema logístico.

Óbviamente, pela importância do Estado de São Paulo no contexto da Federação, não precisaremos esperar 20 anos para avaliar a extensão destes números e os tipos de problemas que acarretarão para a economia estadual e consequentemente para a economia nacional se a atual matriz de transportes continuar da forma que está. Por isso, a matriz precisará e deverá ser alterada para fazer frente à demanda de carga atual e futura, de modo a permitir o desenvolvimento e o crescimento dos transportes sem surpresas e sobressaltos para todos, principalmente no que diz respeito aos custos logísticos.

Diante disso, relembremos a distribuição da carga por modal no Estado de São Paulo:

RODOVIÁRIO 93,2%
FERROVIÁRIO 5,2 %
AQUAVIÁRIO 0,4 %
OUTROS 1,1 %

Podemos imaginar a situação dos transportes se projetarmos na proporção acima um aumento do volume de carga de 93%. Certamente será inviável!

O PDDT não aponta apenas a situação atual, as previsões e expectativas para os próximos 20 anos, mas apresenta também propostas técnicas para resolver os problemas atuais e futuros. Vejamos algumas:

• Aumentar a oferta do transporte ferroviário.
• Efetivar a construção do Ferroanel.
• Ter menos dependência do transporte rodoviário.
• Maior união entre os diversos modais.

Partindo desse princípio, este artigo propõe explorar na prática o que de fato já existe em termos de transporte ferroviário o qual já está contribuindo para a melhoria da distribuição das cargas por modal, proporcionando redução de custos e refletindo positivamente na qualidade e na segurança do transporte em geral.

Surgem, entretanto, algumas questões:

1. Quais são as alternativas ferroviárias existentes e como podemos utilizá-las?
2. Qual perfil de carga é adequado para usufruir dessa logística?
3. Será necessário proceder mudanças na logística interna de modo a ajustá-la ao transporte ferroviário, ou vice-versa?
4. Será necessário trocar efetivamente um modal pelo outro?
5. Devemos esperar mais alguns anos para avaliar a evolução do transporte ferroviário e identificar oportunidades para uma nova estratégia logística?

Estas e muitas outras questões já podem ser respondidas.

INFRAESTRUTURA

Inicialmente, para avaliarmos uma alternativa logística é necessário conhecer e entender a infraestrutura de transportes, sua situação e perspectivas operacionais.

Podemos conceituar a infraestrutura de transportes como sendo:

• MULTIMODAL
• INTERMODAL

Multimodal porque considera o uso dos diversos modais de transporte, ou seja:

• Ferroviário
• Rodoviário
• Marítimo
• Hidroviário
• Aéreo
• Dutoviário

Intermodal porque considera o uso dos diversos sistemas que promovem o intercâmbio entre os modais, tais como:

• Terminais Ferroviários
• Terminais Portuários
• Terminais Hidroviários
• Terminais Rodoviários
• Centros de Distribuição
• Armazéns Gerais
• EADIs
• TRAs
• Aeroportos

Esta infraestrutura existe, está em operação e em condições de proporcionar as alternativas que se ajustam às necessidades de qualquer empresa, desde que adequadamente identificadas e implantadas.

A LOGÍSTICA FERROVIÁRIA

No âmbito do Estado de São Paulo, após a recente cisão da ferrovia FERROBAN, passamos a ter o seguinte quadro de empresas ferroviárias atuantes:

BRASIL FERROVIAS

FERRONORTE S/A
FERROBAN FERROVIAS BANDEIRANTES S/A
FERROVIA NOVOESTE S/A
PORTOFER

FCA - FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA S/A
ALL - AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA
MRS LOGÍSTICA S/A

São 07 ferrovias que fazem a ligação com todas as regiões do país e também com dois países do Mercosul (Uruguai e Argentina podendo chegar ao Chile), com a Bolívia e com o resto do mundo através do maior e principal porto - o Porto de Santos.
Após o período inicial de concessão dos serviços ferroviários à iniciativa privada (privatização), começou-se uma nova fase de investimentos na recuperação da infraestrutura de operação, ou seja, dormentes, trilhos, vagões, locomotivas e terminais intermodais próprios ou de terceiros.
Não chegamos a "ver" os investimentos na ferrovia como no caso das rodovias em que se percebe as obras que estão sendo feitas por obstruirem nossa passagem enquanto passamos por elas. Entretanto, estão sendo realizadas muito embora sejam caras e demoradas devido ao fato de serem executadas conjuntamente à operação do transporte.
Não atingimos ainda o mesmo nível das ferrovias do primeiro mundo, mas certamente chegaremos lá. Importa dizer que muito está sendo feito e gerando resultados excelentes.
Aos poucos o transporte ferroviário está ocupando seu espaço e importância no cenário nacional, pois ao investirem milhões de reais na aquisição de sua concessão, a primeira atitude das empresas foi atender as cargas já existentes e que proporcionavam algum retorno, muitas delas dos próprios acionistas.
Passados seis anos, algumas dessas ferrovias em estado mais avançado de investimentos e ação comercial, começaram a se preparar para buscar e atender um mercado que até então não se podia fazer e nem tampouco o próprio mercado acreditava que seria atendido, ou seja, o mercado da carga geral, da carga de maior valor agregado, da carga conteinerizada.
Somando-se a isso, as ferrovias foram favorecidas também pela privatização das rodovias e dos terminais portuários, que geraram impacto nos custos de frete com o aumento do valor e das praças de pedágio - no caso das rodovias, bem como a melhoria dos serviços e dos custos portuários - no caso do Porto de Santos.
Muita coisa mudou desde os últimos seis anos e, certamente não será o mesmo nos próximos seis anos ou mais, porque a dinâmica da movimentação de mercadorias, seja "inbound" ou "outbound" sempre buscará novas e diferentes maneiras para melhorar a logística visando aumentar a competitividade, reduzir custos ou minimizar fatores que agregam custos permitindo assim estar à frente do mercado e manter-se atuante numa economia globalizada.

Fato relevante que se observa no mercado diz respeito ao seguinte:

As empresas em geral estão interessadas no transporte ferroviário, querem descobrir e avaliar essa perspectiva, porém por ser o Brasil um país de cultura rodoviarista, há ainda muito ceticismo em relação ao modal ferroviário e suas perspectivas operacionais, achando que somente transportam cargas de baixo valor agregado, grandes volumes e a grandes distâncias.
O que se percebe é que falta informação específica e conhecimento para que as empresas possam avaliar e identificar qual ou quais ferrovias podem atender suas necessidades de transporte.
A resposta está relacionada com o seguinte procedimento a ser realizado:

• Avaliação da sua localização geográfica no contexto ferroviário.
• Identificação das alternativas ferroviárias de acordo com o modelo logístico atual caracterizado pelo tipo de carga e fluxos de transporte.
• Desenvolvimento de um projeto específico.
• Implementação e gerenciamento da logística.

Este procedimento permite às empresas avaliarem sua logística atual e se situarem em relação às novas oportunidades e perspectivas existentes quanto ao transporte ferroviário, objetivando proporcionar redução de custos, melhoria da segurança e da qualidade do transporte, manutenção estratégica das necessidades atuais com perspectivas de longo prazo, permitindo também um planejamento e suporte ao crescimento do mercado.

A ESTRATÉGIA

De acordo com o PDDT citado no início deste artigo, no Estado de São Paulo a carga geral responde pelo maior volume de transporte com um movimento da ordem de 530 milhões de toneladas anuais, ou 82,3% do total.
Em 20 anos deverá atingir 1,047 bilhões de toneladas anuais, representando 83,3% do total.
Sendo assim, considerando a perspectiva do desenvolvimento e implantação do transporte ferroviário do ponto de vista da estratégia logística, temos que considerar a seguinte classificação de carga para uma correta identificação e avaliação:

Carga Geral (seca, granel e líquida)

Podemos considerar como sendo o tipo de carga não conteinerizada, que deve ter um tratamento diferenciado por ser característica de vagões tipo gôndola, fechado comum, graneleiro, prancha, tanque, all door, piggy back, e outros equipamentos como o transtrailer e o road railer.
Atualmente muitos projetos já podem ser analisados e desenvolvidos para diversos tipos de carga e, em alguns casos existe a perspectiva de investimento conjunto entre a empresa ferroviária e o cliente interessado, como a reforma ou recuperação de vagões e instalações.
Para se identificar e desenvolver uma logística ferroviária adequada, será necessário avaliar as características que envolve o produto e a necessidade do transporte a ser realizado, como os fluxos, volumes, acondicionamento, tipo de vagão, frequências, tempo de trânsito, custos atuais de frete entre outros.
Isto é necessário porque permite identificar não apenas a viabilidade da logística, mas sua execução imediata ou no curto, médio e longo prazos, dependendo da disponibilidade operacional da empresa ferroviária ou mesmo de investimentos a serem efetuados.

Carga Conteinerizada (Importação, Exportação e Mercado Interno)

A natureza operacional deste tipo de carga normalmente envolve:

• Armadores (Empresas de Navegação)
• Terminais Portuários Alfandegados
• Terminais Retro-Portuários Alfandegados
• EADIs
• Despachantes Aduaneiros
• Transportadoras Rodoviárias

Na exportação e importação, muitas operações são realizadas sem um padrão definido ocasionando na maioria das vezes custos desnecessários com o transporte do conteiner vazio, com transferências e transbordos entre o terminal portuário (em que ocorreu a atracação do navio) e TRAs ou EADIs, com demurrages de conteiner, etc. que podem ser minimizados e até extintos. São operações consideradas tradicionais e normalmente aceitas pelas empresas, quando na verdade podem e devem ser revistas para que uma logística mais adequada seja implantada a partir do transporte ferroviário.

Para implantação da logística de transporte ferroviário, deve-se considerar as seguintes condições essenciais:

1. Terminais portuários alfandegados com acesso ferroviário, para que possam receber e expedir trens diretamente. Com isso evita-se transbordos de vagão para caminhão e transportes rodoviários desnecessários na área portuária e entre margens.
2. Terminais ferroviários nas regiões de grande concentração de carga (no Interior), atuando como Centros de Logística Integrada, com recebimento e expedição de trens de contêineres e carga geral, como depósito de contêineres vazios e com coleta e entrega rodoviária em sua região de influência. Estes terminais fazem a ligação direta com o porto através do transporte ferroviário.
3. Armadores que disponibilizam seus contêineres nos terminais ferroviários (depósito), beneficiando o cliente com a isenção do frete do transporte de retorno e coleta do conteiner vazio.

Considerando porém, a existência de vários armadores, terminais portuários, TRAs, EADIS, ferrovias, transportadoras e terminais ferroviários que oferecem uma gama de serviços acessórios, surgem então alguns questionamentos que devem ser respondidos para implantação da logística mais adequada:

• Na importação, qual o melhor local para desembaraço aduaneiro? - No terminal portuário? - No TRA? Na EADI? Ou em fronteira?
• Qual terminal no porto utiliza o transporte ferroviário?
• Qual terminal no interior recebe e expede trens? Quais serviços oferece (consolidação, desconsolidação, armazenagem, etiquetagem, entrega, coleta, etc.)?
• Qual será a operação mais adequada e vantajosa?
• Na exportação, qual condição é mais adequada? - consolidar em fábrica ou no terminal de terceiros?
• Que local é mais indicado para desembaraço aduaneiro? - No terminal ferroviário (via Redex)? - Na EADI? - No TRA? - No terminal portuário? Ou em fronteira?
• No mercado interno, qual operação ferroviária existe para que se possa avaliar se se aplica a uma necessidade logística?
• Conforme a região de influência, quem são as ferrovias e quais os serviços e projetos que estão oferecendo ou vão implantar?
• Quais são os terminais ferroviários próprios e de terceiros? Onde se localizam? Quais serviços e quais preços oferecem?

Quando se implanta uma logística consciente, consistente e convergente com os objetivos empresariais, a redução de custos, a melhoria da qualidade e da segurança do transporte são efetivamente percebidas resultando em ganhos que podem variar de 15 a 30%.
Atualmente é muito importante pensarmos em buscar alternativas que nos ofereçam estratégias e vantagens operacionais e financeiras; porém é vital conhecermos e acompanharmos tudo o que está acontecendo ao nosso redor quando falamos de logística de transportes, seja rodoviário, ferroviário, marítimo internacional e de cabotagem, hidroviário, aéreo e dutoviário.
As diversas empresas que atuam neste segmento estão constantemente buscando a melhoria de seus serviços com o objetivo de prover o mercado de transporte com mais e mais soluções de modo a atender a características e necessidades diversas.
A logística de transporte ferroviário deve começar a fazer parte do dia a dia de todos, se não na prática realizando efetivamente o transporte, pelo menos na cultura, no conhecimento para que, à medida em que há um maior desenvolvimento e investimento no setor, estejamos preparados para dele usufruir.
As informações referente ao PDDT são importantes, pois expressam um trabalho sério e competente realizado pela Secretaria de Transportes através do Dersa, o qual demonstra uma preocupação com a situação atual e futura da movimentação de cargas no Estado de São Paulo na medida em que nos apresenta dados atuais projetando-os para os próximos 20 anos; e não é dificil imaginar as dificuldades que teremos se no mínimo, algo não for feito e também se nar dermos atenção especial para isto.

abril/2002

GILSON AP. PICHIOLI*,contato@logisticamultimodal.com.br

* Administrador de Empresas com pós-graduação em Marketing, Gilson Ap. Pichioli tem larga experiência em Logística Ferroviária, tendo atuado por mais de 20 anos na Fepasa-Ferrovia Paulista S/A (atual Ferroban) desenvolvendo a comercialização do transporte ferroviário em diversos segmentos empresariais - tanto nacional (notadamente no Estado de São Paulo) quanto internacionalmente. Consultor em Logística Multimodal especializado no desenvolvimento, implantação e gerenciamento de alternativas de transporte, procura proporcionar às empresas uma análise da sua logística atual em relação às novas oportunidades e perspectivas do setor.

Esta página é parte integrante do www.guiadelogistica.com.br ou www.guialog.com.br .

PERMITA-SE SONHAR

Permita-se sonhar

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Viver sem permitir-se sonhar é se submeter a uma existência de pesadelos. É se contentar em ser micro quando se poderia ousar ser macro. Não há nada de errado com quem é “pé no chão”. O pecado está em não dar asas à imaginação – “O homem é do tamanho do seu sonho” – conforme concluiu, o imortal poeta português, Fernando Pessoa.
Um sonho é o primeiro passo em direção a grandes conquistas. Um sonho serve de estímulo para a caminhada: não ter sonho é contentar-se em ser apenas um ovo e não um pássaro.
O sonho é apenas um degrau rumo ao topo. A realização é a materialização dos sonhos. A grande diferença entre o sonhador e o realizador é que o segundo transforma suas criações mentais em metas e objetivos. Para muitos, metas e objetivos soam como sinônimos. Eu prefiro os que interpretam as metas como frações de objetivos maiores.
Definidos os objetivos, o próximo passo é delinear o plano de ação, respondendo às perguntas: o quê, quem, como, quando, onde e por quê? Soa incomum sugerir responder a esta última pergunta. Mas, a resposta a ela serve de estímulo diante dos fracassos e tropeços que os empreendedores certamente encontrarão ao longo da jornada.
Somos gregários. Há quem diga, nos pampas do Rio Grande do Sul, que “uma andorinha só, não faz verão”. Grandes projetos requerem pessoas em torno deles para serem levados a cabo. O ideal é a participação, inclusive na concepção das idéias, pois nada motiva tanto como ser um dos genitores delas para sentir-se também “o pai da criança”.

Viver é correr riscos. As situações de crise oferecem, quase sempre, oportunidades de crescimento. Nem tudo é um mar de rosas – há dias do caçador e outros que são da caça. Ninguém é infalível, querendo ou não erros vão acontecer. A grandeza dos homens em relação aos meninos é que adultos assumem seus erros e fazem deles seus professores.
Vivemos em épocas de competitividade e produtividade e em muitos casos a solução para fazer mais com menos é a terceirização. O mesmo não se pode dizer da culpa pelos erros, esses nunca deverão ser terceirizados. Grandes líderes assumem inteira responsabilidade pelos mesmos. O reconhecimento dos erros engrandece os empreendedores. Se erramos, quase sempre é porque nos esquecemos de olhar para alguns detalhes durante o planejamento.

Leia mais:

1. Coaching: seu sonho tem preço?
2. Liderança: a arte de se relacionar
3. Quem tem chefe é índio
4. Sucesso vem antes do trabalho só no dicionário
5. Como ser um líder ?

O empreendedor tem de ser obsessivo na busca pela excelência, fugir do “mais ou menos”, entregar o que promete em termos de prazo, qualidade e satisfação aos seus clientes. Tratar seus colaboradores como sócios no empreendimento. Entender que fornecedores merecem todo o respeito, tendo em vista que são partes inseparáveis de nossos projetos, pois, o que seríamos sem eles? Também há de se levar em conta a sociedade e o meio ambiente uma vez que somos partes interdependentes de seu ecossistema. Agindo assim, estaremos deixando o nosso legado na construção do tão sonhado mundo melhor.
Por Soeli de Oliveira: consultora e palestrante do Instituto Tecnológico de Negócios nas áreas de marketing, varejo, atendimento e motivação. E-mail: soeli@sinos.net – Novo Hamburgo – RS.

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CONHECENDO A LOGÍSTICA

Conhecendo a logística

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Em 6 de junho comemoramos o dia da logística. Conheça um pouco mais da história da logística, de Jomini, Thorpe e Eccles até os dias de hoje.

O passado nos fornece informações valiosas para perceber e planejar o futuro. Parece tão simples, mas muitos se focam tanto nos resultados finais que descartam conhecimentos e tornam mais difíceis ou até mesmo inalcançáveis os seus objetivos.
Como acontece com pessoas, acontece com organizações. Como acontece com mercados, acontece com teorias e práticas das profissões. Saber de onde e como veio a profissão que você escolheu é, além de respeito próprio, um dado importante para se localizar no mercado. Se não conhecemos uma “teoria-mãe” não temos como concordar, paradoxar ou nos diferenciar já que não se tem noções de referências. Quando assumimos uma profissão, emprestamos a ela nossos valores pessoais e recebemos dela a oportunidade de fazer parte da sua história, como fez Taylor, Fayol, Pacioli, Jomini, Thorpe, Eccles e tantos outros do passado ou contemporâneos.
Infelizmente, muitos correram para a porta da logística e atropelaram os anfitriões. Eu também fui um dos que passei sem nem “dizer as horas”. Hoje vejo a “careta” dos alunos de logística quando se fala em história e depois a mesma sensação que experimentei ao saber que estou incluído em algo no qual pessoas brilhantes prepararam o caminho que sigo agora. Não aquele que os “Logistikas” seguiam arrendados com a missão de suprir as guerras dos antigos gregos e romanos; talvez os idealizados inicialmente por Thorpe ou o caminho que Eccles iniciou sem a total noção da sua contribuição para algo mais nobre do que guerras: A construção e desenvolvimento das nações. E mais tarde, com a logística norteando a contribuição dos demais profissionais que passaram e estão na área, veio o avanço econômico e tecnológico e a possibilidade de melhorar sempre aquilo que, para muitos, parece o ponto final.

A modernização da logística é algo tão maravilhoso e intrigante como se segue nos dias de hoje. Sua história nos incita à reflexão sobre a importância dessa arte que se fez com a mesma desconfiança que experimentamos em muitas empresas que, como naquele tempo, representadas pelas forças militares, tinham outro foco e não conseguiram captar o real caminho das transformações de suas estratégias. O erro dessas organizações em não acreditar e não desenvolver o termo logístico que o Barão Antoine-Henri Jomini (1779-1869) introduzia no vocabulário militar francês em 1836 (e depois no russo), fez perder o tempo, o dinheiro e o êxito tão defendidos quando escreveu “Sumário da Arte da Guerra” onde a dividia em cinco atividades: Estratégia, grande tática, logística, engenharia e tática menor. Foi muito lido, mas só por suas lições de estratégia e de tática.
Os Estados Unidos se valeram da obra de Jomini “desprezando” a de Carl Phillip Gottlieb von Clausewitz (1780-1831), outro grande estrategista militar da Prússia, que hoje faz parte da Alemanha, e se iniciava a logística na história norte-americana por volta de 1870 com sua introdução acentuada na Marinha 18 anos depois pelo americano Alfred Thayer Mahan, pelo historiador inglês Julian Corbett e pelo Tenente Rogers que introduziu a logística como matéria no NWC (Naval War College). Ambos contribuíram com o avanço naval, tecnológico e estrategista, importante no evento da 1ª Grande Guerra em 1914.

Leia mais:

1. Dia da logística
2. Do conceito de logística à logística empresarial
3. A história da água engarrafada – uma visão logística
4. Da Logística Integrada à Gestão da Cadeia de Suprimentos
5. A logística convida ao desenvolvimento

Foi nesse ano que chegou para um curso no NWC, o Tenente-Coronel George Cyrus Thorpe (1875-1936) que, ao perceber o silêncio dos comentaristas militares sobre a logística, escreveu suas próprias definições em “Pure Logistics” onde distinguia estratégia e tática e defendia que a educação, como parte da logística, preparava todo o sistema para operações eficientes. Sua obra não conquistou muitos adeptos até que, no pós-guerra, já fora do serviço militar devido amputação de seus dedos dos pés em 1923, dedicando-se mais aos estudos, ela veio influenciar a estruturação militar de forma mais forte devido às confirmações daquilo que havia antecipado.
Durante o período e após a 2ª Guerra Mundial, surgia aquele considerado um dos maiores estudiosos da logística militar e o “pai” da logística moderna, o Vice-Almirante Henry Effingham Eccles (1898-1986) – que nada tem em comum com o físico britânico. Ele encontrou a obra de Thorpe empoeirada e esquecida na biblioteca da NWC e, após se aprofundar, comentou que se os EUA tivessem seguido aqueles ensinamentos, haviam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial.
Eccles foi autor de várias obras importantes e, após sua aposentadoria em 1952, continuava intimamente ligado ao desenvolvimento da logística e ao conselho do NWC que o homenageou ao nomear sua biblioteca.
Essas obras inspiraram, entre tantos, o CMG (Capitão-de-Mar-e-Guerra) da Marinha Brasileira, Abílio Simões Machado, que em 1968 publicou “Introdução à Logística”. Mas essa área não se desenvolvia pela falta de interesse mesmo nas Escolas de Altos Estudos Militares do Brasil, tanto que se repetia o abandono da obra de Thorpe onde um exemplar foi encontrado numa área de descarte para se obter mais espaço na biblioteca. Recuperado e traduzido em 2008 por Ruy Capetti, faz parte do Patrimônio Histórico da Marinha.
O que chama atenção é que o curso da história nos remete a uma situação semelhante aos dias de hoje. Muitas pessoas e empresas ainda não despertaram para os tempos de necessidade do conhecimento, da inovação e, acima de tudo, de novas atitudes empresariais, comportamentais e ambientais. É como se aquela mesma visão contada aqui, de forma resumida e não fazendo justiça com vários fatos e pessoas que contribuíram para essa história, ainda fosse desacreditada por muitos que não percebem sua “morte” gradativa no mercado.
A logística empresarial que hoje experimentamos, vem desses acontecimentos e das mentes empreendedoras daquele e desse tempo. A força só se destinou a uma “guerra” com meios diferentes daquela. O “descansar” não faz parte de quem quer vencer; o “marchar” é para os objetivos que se quer alcançar; o “apresentar armas” tornou-se apresentar soluções e os tiros disparados contra pessoas era a única coisa que lá e hoje não faz “sentido” algum.
Dia 06 de junho, é o dia da Logística de todos os dias.

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Escrito Por : Marcos Aurélio da Costa

em : terça-feira, 5 jun, 2012

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Tag:definição, definição logística, dia da logística, história, Logística, o que é

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O PODER

     Aparentemente. existe pouca necessidade de se refletir sobre o significado do poder. Sabemos que através dos tempos o poder está ligado  a majestade e a glória, bem como no louvor bíblico ao ser Supremo. Segundo Bernard Russell: "o poder juntamente com a glória, permanece como a mais alta aspiração da humanidade."
     " Dos infinitos desejos do homem, os principais são os desejos de poder e a glória." Pawer: A New Social Analysis(N.York W.W. Norton, 1938),p.11.
     Os políticos na sua maioria sempre fazem referência ao poder. os presidentes, primeiros-ministros, têm poderes ou sentem que são insuficientes.Nas reportagens da imprensa escrita, falada e televisada, sempre aparece a conotação que certos e determinados políticos estão adquirindo ou perdendo poder. Comenta-se, inclusive,  que as grandes empresas e os sindicatos são poderosos e que as multinacionais são perigosamente poderosas. Também, os diretores de jornais, os chefes de redes de rádio-televisão, os locutores inteligentes e desinibidos, editores, colunistas e comentaristass( inclusive de futebol) exercem um poder efetivo.
     Os Estados Unidos um vasto e importante país, como também a Rússia, chamam a atenção geral pelo seu poder; eles são as grandes potências, as superpotências. A Inglaterra, outrora também uma grande potência, já não é poderosa. Sabemos que nos últimos tempos os Estados Unidos vêm perdendo parte do seu poder industrial para a Alemanha e o Japão. Assim, por mais diversamente que a palavra seja usada, supõe-se  que todos saibam o que ela significa.
     Max Weber, o sociólogo e cientista político alemão(1864-1920), satisfez-se com uma definição próxima à compreensão cotidiana: poder é "a possibilidade de alguém impor a sua vontade sobre o comportamento de outras pessoas."Quanto maior a capacidade de impor tal vontade e atingir  o correspondente objetivo, maior  o poder. E pelo fato de possuir o poder, um significado tão ligado a compreensão comum, que a palavra  é utilizada  tão frequentemente sem necessidade de definição.

     Há três instrumentos para manejar o poder  ou exercê-lo. Por trás destes três instrumentos para o exercício do poder, estão as três fontes do poder, isto é,  os atributos ou instituições  que distinguem os que detém  o poder  daqueles que se submetem a ele.As três fontes do poder são: a personalidade, a propriedade(onde se inclui a renda) e a organização.

     Vamos explicar, resumidamente, os três intrumentos para o exercício do poder como as suas fontes;

          PODER CONDIGNO E PODER COMPENSATÓRIO

     A diferença entre poder condigno e o poder compensatório é a diferença entre a recompensa negativa e a positiva. O poder condigno esmaga o indivíduo com algo doloroso, físico ou emocionalmente, para fazê-lo renunciar às suas preferências para evitar o sofrimento. Enquanto o poder compensatório oferece ao indivíduo uma recompensa ou um pagamento suficientemente vantajoso ou agradável para que renuncie a sua própria preferência e, em troca, busque a recompensa.

     O exercício tanto do poder condigno como do compensatório é regulado conforme  a urgência, amplitude,  importância e dificuldade  da submissão pretendida.

     A graduação adequada da punição condigna  e retribuição compensatória figura  entre as questões  mais discutidas  na sociedade moderna, gerando comentários e controversias. Assim, a punição de um assassino é compatível com os resultados almejados? E  a dos acusados de traição e corrupção? A penalidade  para aqueles que não se submetem à norma pública sobre o uso da maconha, cocaina, etc.? E os salários sao excessivos  para os gerentes  que se submetem aos propósitos das empresas? Existe alguma compatibilidade  salarial  daqueles que trabalham com ruido e sujeira  na linha de produção? E os que servem a organização pública - que se submentem aos propósitos do Estado - estão sendo pagos  adequada ou excessivamente, face  a seus colegas em posições equivalentes na empresa privada? Que dizer dos soldados cuja submissão é obtida  em parte  pelo soldo, e em parte por medidas condignas se demonstrarem  pouco entusiasmo e covardia  em combate, e em parte por um poderoso condicionamento social a ser examinado. A fascinação  pelo tema do poder reside no número de opções  que ele abre  sobre a vida cotidiana.

     Em todas as sociedades modernas, uma linha bem nítida  é traçada  entre o poder compensatório e o poder condigno. A coerção compensatória é mais civilizada e compatível com a liberdade  e a dignidade do indivíduo do que a coerção condigna. Fundamental para o poder condigno  e para o poder compensatório, é a relação  entre a recompensa  oferecida ou a punição  acertada e a submissão obtida. O operário de uma linha de produção não ficaria  muito tempo  no serviço sem pagamento, nem se submeteria  a fazer horas extras sem um pagamento suplementar. O criminoso potencial é dissuadido pela ameaça  de uma punição a qual estará sujeito. O motorista respeita as leis do trânsito por causa das multas que pode sofrer.Mas em todos esses casos e em muitos outros, está presente um incentivo a submissão, que é um forma de comportamento adequado, prestigiado, aceito ou decente. Assim, se trabalha  porque  é o que se deve fazer. A vida  não deve ser desperdiçada, nem o tempo ser gasto em ociosidade.

     A dificuldade para se compreender o poder é a ausência de casos puros. Existe uma mistura  com a imposição condigna ou compensatória do poder e a submissão  que advém,  porque o indivíduo acredita  ou foi persuadido  de que é  o melhor caminho para ele obedecer. Isto é proveniente da convicção, da crença  e da sua importância. Da mesma forma o desenvolvimento sócio-econômico impeliu a sociedade da imposição física condigna do poder  para a retribuição pecuniária compen

satória, e, atualmente, está levando-a  a confiar  cada vez mais no poder condicionado.

          PODER CONDICIONADO

     Em contra posição  ao poder condigno e compensátorio, o poder condicionado é subjetivo. Nem os que exercem, nem os que se sujeitam a ele estão, necessariamentel, cientes  de que ele está sendo exercido.

     A aceitação da autoridade, a obediência a vontade alheia, se constitui na preferência  daqueles que se submetem. Esta preferência pode ser cultivada, tanto pela persuasão como pela educação. Este se constitui no condicionamento explícito. Ou pode ser estabelecido pela própria cultura , isto é, a submissão  é considerada normal ou tradicionalmente correta. Este é o condicionamento implícito.

     Convém salientar que, não existe  uma separação nítida  entre um e outro; assim, o consicionamento explícito pode gradativamente transformar-se em implícito. Para clarear mais essas idéias basta citar os meios que os homens  no passado e, também, no presente, têm exercido  o poder  sobre as mulheres.Uma parcela desse poder masculino deve ser atribuida  ao maior  acesso do homem ao poder condigno em vista de sua força física frente a uma esposa fisicamente mais fraca  e por natureza mais dócil. Aliado a isso a eficácia  do poder compensatório, da recompensa por meio de jóias, moradia, vida social, divertimentos, viagens, boa alimentação, etc.. Assim, essas recompensas  têm a utilidade de assegurar a concordância da mulher a vontade masculina.

     Fazendo uma reflexão, o poder masculino e a submissão feminina  tem dependido desde tempos remotos  da crença de que é uma  ordem natural das coisas. Tudo isso foi um produto de uma educação  específica, tanto nas escola  como pela Igreja - este era o papel adequado das mulheres  na ordem social e em relação à família. Nos fins do Século XX os cursos universitários  ensinavam  às mulheres  as artes  do lar, economia doméstica, trabalhos manuais, etc..

     Entretanto, apenas parte  da subordinação das mulheres era obtida pela instrução  específica, isto é, pelo condicionamento explícito. A outra parte , a maior, era e ainda é, obtida pela aceitação que a comunidade e a cultura tem considerado como correto e virtuoso. O grande sociólogo alemão Max Weber expressou que "é uma relação patrimonial estabelecida entre o governante e o governado."Este é o condicionamento implícito, uma força poderosa.

     Nessa abordagem sobre  a submissão condicionada feminina existe  uma literatura vasta e repetitiva.  O importante é perceber que esse poder exercido pelos homens  em relação as mulheres vem das crenças e como prova disso, está  o atual esforço de emancipação das mulheres  através do movimento feminista, diminuindo sobremaneira, o poder condigno exercido pelos homens. Como exemplo disto temos, agora no Brasil, a Lei Maria da Penha que, gradativamente, vem reduzindo o poder condigno, inclusive, com prisão.

     Também, a sociedade comtemporânea tem procurado reduzir  o poder compensatório exercido pelos homens, mediante  o incremento de oportunidade de emprego fora do lar  para mulheres  e as denúncias  de discriminação que mantém as mulheres  em cargos  inferiores  mesmo tendo capacidade técnica superior.

     Ao abordar o domínio masculino, tenho o objetivo  de alertar que esse domínio se aplica  às outras manifestações de poder,Assim, o poder da Igreja, por exemplo, era outrora mantido pelo acesso a punição condigna , tanto  nesse como no outro mundo. A história  relata  as ações condignas  da contrareforma  exercida pela Igreja. Exercia ainda, poder compensatório através de benefícios conferidos. Mas  seu poder dependia  e depende  hoje da crença. Assim, a Igreja dirigiu seus esforços para instalar e consolidar essa crença.

     No campo militar acontece a mesma coisa; o raciocínio é idêntico. Atualmente, existe uma aceitação, quase unânime, que os bons soldados têm um compromisso com a causa pela qual lutam. E disposição para enfrentar a morte ou mutilação exige um moral elevado que provém da crença. Os mercenários, motivados pelo poder compensatório ou os soldados  despreparados, sem treinamento, motivados só pelo poder condigno,sempre foram e são considerados  guerreiros de segunda categoria.( A Legião Estrangeira  é um caso a parte que futuramente irei abordar).

     Em muitos países, principalmente na America Latina,  o poder compensatório ainda persiste sob várias formas - distribuição  de cargos, convites para viagens com ministros, honrarias, concessão de contratos públicos, programas como a Fome Zero, Bolsa Escola, Bolsa Família , etc., do atual Governo brasileiro. Entretanto, como ocorre com a religião e as forças armadas, o poder  condicionado é muito mais importante. A maioria dos políticos modernos cultivam  a crença. O poder político consiste basicamente em poder condicionado.

     Na vida econômica  o poder condicionado tem grande significação. O trabalhador só reage  ao poder compensatório; na ausência deste não trabalha. Entretanto, quase todas as tarefas desempenhadas  pelo empregado. exceto as repetitivas e estafantes, o mesmo se orgulha do seu trabalho e se auto-realiza  se  o seu cargo é enriquecido, principlamente se o indivíduo ascende na hierarquia da grande empresa. A remuneração ainda é uma grande motivação, mas os propósitos da empresa estão profundamente incorporados  a sua crença  e têm uma força independente. Então, a crença nos propósitos e objetivos da empresa, faz  o trabalhador orgulha-se de realmente acreditar naquilo que está fazendo. Assim, crê que tais objetivos são bons e corretos, faz com que essa crença seja a manifestação eficaz  do poder condicionado.

          AS FONTES DO PODER

     São três as fontes  que dão acesso ao poder condigno,compensatório e condicionado: a personalidade, a propriedade e a organização.

          A PERSONALIDADE

     Primeiramente,é preciso dizer que as três fontes do poder  aparecem quase sempre combinadas. A personalidade  é muito influenciada pela propriedade e vice-versa, como também recebe força da organização.

     Cada uma das três fontes do poder tem uma relação estreita e não exclusiva com um instrumento específico de imposição. A organização esta associada ao poder condicionado; a propriedade ao poder compensatório; e a personalidade ao poder condigno.

     É através da personalidade que se consegue conquistar a crença e a submissão de outros. O cometário político da atualidade tem forte tendência a exagerar o papel da personalidade no exercício do poder. É um erro histórico, muitos líderes, de Moises a Marx, a Hitler, a Stalin, a Winston Churchill e Roosevelt, tiveram habilidade para subjugar outros a seu propósito. Suas personalidades lhes proposionaram  acesso ao poder  condigno, compensatório e condicionado. Foram nas suas épocas homenageados e admirados. Então,  o que deveria ser atribuido à propriedade ou à organização que os apoiavam era assim creditado às suas personalidades. Portanto, é da natureza social dramatizar o papel da personalidade. Existe um empenho social em procurar ligação com aqueles tidos como poderosos. É muito apreciado por aqueles  que a recebem e, em consequência, políticos, autoridades públicas, jornalistas da impresnsa falada, escrita e televisada, cultivam uma aparência respeitável que sugere poder. Nos trajes, nas maneiras, e no comportamento geral, apresentam uma bem estudada aparência de liderança e comando. Em suma: O resultado é bastante convincente. Os comícios,plateias e aplausos tendem a uma compreensão equivocada  da personalidade como fonte de poder. Segundo John Kenneth Galbraith: "A palavra líder, na sua acepção comum, é ambígua e deveria ser entendida com tal. O líder  pode ser exímio na arte de conquistar a submissão de outros a seus propósitos. Mas na interpretação cotidiana, nos mais das vezes é apenas um perito em identificar  para a multidão os próprios objetivos dela."

        A PROPRIEDADE

     Das três fonte do poder, a propriedade é a mais incisiva e direta. Sua posse dá acesso ao exercício do poder. Para os socialistas, a propriedade era e continua sendo a fonte não só decisiva mas única do poder.O argumento que mantinha e mantém coeso o Sistema Capitalista. " A teoria dos comunistas  pode ser resumida em uma só frase: Abolição da propriedade privada."

     A riqueza  não dá  mais acesso automático ao poder condicionado. Atualmente, os ricos buscam a influência  através da contratasção de firmas especializadas em relações públicas e publicidade a fim de conquistarem outros para suas crenças, ou financiam um político ou comitê político que transmita  as suas idéias, ou eles próprios entram na política, utilizando-se  de seus bens  para persuadir os eleitores(não é compra de votos). O condicionamento social  assim adquirido é a mais visível manifestação atual do poder proveniente da propriedade.

     A propriedade através do poder compensatório, obtém a submissão diária de milhões de trabalhadores. Ajuda a obter  esforço, como a crença, daqueles que dirigem os grandes empreendimentos econômicos. Apesar da propriedade ter se rendido a organização, como principal fonte de poder, não deve ser ignorada.

          A ORGANIZAÇÃO
     Nos tempos modernos a organização é a mais importante das três fontes do poder.Obviamente, a organização para ter eficácia e eficiência no exercício do poder é associada à propriedade e, em maior ou menor gráu, à personalidade.
     Primeiramente,  para compreender o exercício do poder pela organização, é mister defini-la. Assim, organização é segundo Maximiano(1992), "uma combinação de esforços individuais que tem  por finalidade realizar propósitos coletivos." Seus participantes  submetem-se  aos objetivos da organização visando um objetivo comum que, consiste na submissão de pessoas ou grupos externos à organização. Dentro deste contexto, a organização abrange uma diversidade enorme de associações  e de gráus de submissão interna e externa. Portanto, um exército é uma organização sólida e estruturada internamente, definindo a cada membro seu respectivo lugar e autoridade; exige um nível de obediência às normas internas altamente elevado, isto é, a submissão total ao poder interno.
     Um partido político brasileiro também é uma organização. Entretanto,  a estrutura interna está delineada fragilmente, como qualquer submissão de seus membros aos propósitos da organização, que têm objetivos diversificados(observamos isso na dissidência do PMDB).A submissão externa que o partido detém como organização é indecisa e superficial.
     Uma empresa é uma organização, e exige  um alto gráu de submissão interna; mas, em comparação com um partido político, numa escala bem mais restrita no que tange aos objetivos; e, suas atividades ligadas a produção e vendas de bens ou serviços, visa a submissão externa sob a forma de aquisição e uso desses bens e serviços pelos seus clientes. Busca,ainda, a submissão do governo aos seus propósitos.
     O governo é uma organização, impõe submissão interna  a seus membros de forma diversificada para as mais variadas finalidades externas. A submissão externa é diluida  por várias áreas do governo, pois a submissão é mais branda; como exemplo disto temos as transgressões  às leis do trânsito.
     Na realidade, a organização baseia-se  em normas abrangentes e coerentes. A organização pode ter acesso ao poder condigno, ao poder compensatório, em associação com a propriedade e, princippalmente, em sua concepção moderna, a organização tem acesso  ao poder condicionado. É para exercer o poder condicionado que a maioria das organizações são criadas.
     Existe uma simetria bimodal: obtem-se a submissão externa aos propósitos da organização quando se conquista a submissão interna. A força da organização no ambiente externo depende da profundidade e firmeza da submissão interna.
     Covém salientar que existe uma associação entre o poder de uma organização e a quantidade e variedade de metas  às quais busca submissão. Assim, quanto maior forem  os propósitos  e objetivos para os quais a organizalçao  procura impor seu poder, mais fraca  ela será na conquista de submissão a qualquer um deles.
     A eficácia da empresa moderna em produzir e vender seus produtos, depende da qualidade de sua organização interna, isto é, da extensão e profundidade da submissão dos seus empregados. É bom esclarecer que essa submissão não é imprescindível nos escalões inferiores da empresa; basta mantê-los através do exercício rotineiro do poder compensatório. Isso não exclui a importância  de um programa de motivação  da força de trabalho para elevar o moral do operariado. A submissão entre os executivos deve ser total aos propósitos  da empresa - isto torna-se indispensável. A crença  nos propósitos da empresa - o poder condicionado - é certamente o mais importante. As crenças e aspirações da empresa existem para serem aceitas.
     A relação entre as expressões  internas e externas do poder dentro da organização podem ser observadas na burocracia governamental(basta ouvir os pronunciamentos do presidente, ministros e gerentes do alto escalão), nas associações de classe, no futebol profissional e mesmo no crime organizado.Nada enfraquece tanto o poder externo de uma organização  como a indisciplina  e a discordância  de pontos de vista  de seus integrantes.
     Podemos concluir  que as organizações  vigorosas exigem um firme  condicionamento interno de seus membros para obter  o máximo de resultado externo. Como exemplo, citamos um recruta das forças armadas que, em tese, é intensiva e cuidadosamente instruido sobre os propósitos de sua organização.
     Em resumo: O poder. principalmenmte, quando sua fonte está na organização,não é algo simples. Nem todos os limites  do poder organizado aparecem com nitidez. Do mesmo modo que os indivíduos e as organizações  procuram ampliar o seu poder, em contrapartida,também oa outros procuram resistrir a submissão. E da mesma forma que a personalidade, a propriedade e a organização juntam-se para ampliar o poder, contrariamente são reunidos na resistência a submissão.
     Alerto aos leitores desta postagem que o tema sobre o poder é bastante polêmico com diversas linhas de pensamento. Ao divulgar - de forma sintética - um tema tão complexo cono este, tenho o objetivo de despertar no leitor questionamentos sobre as organizações  públicas e privadas existentes no Brasil de hoje.
     Bibliografia consultada: Galbraith,John Kenneth, Anatomia do Poder - 2ª edição - São Paulo - Pioneira, 1986.