PLANEJAMENTO: Principal função da Administração

   Nesta função são determinados os objetivos, as tomadas das decissões,, as previsões e  as  estratégias.
   Consideramos planejamento como decisão por antecipação do que fazer, como fazê-lo, quando fazê-lo e quem deverá fazê-lo. Especifica as finalidades  a serem atingidas.
   Sendo assim, para implementarmos a função planejamento em uma organização, seja ela pública ou privada, comercial, industrial ou prestadora de serviços, é necessário estabelecer a estratégia empresarial, que constitui numa abordagem integrada, isto é, envolvendo o ambiente externo e interno da organização.Portanto,trata-se aqui de atribuir deveres e responsabilidades a todos os níveis da empresa/organização: o nível institucional( cúpula da empresa), nível intermediário( deparamentos ,divisões,etc.) e o nível operacional.Assim, a estratégia empresarial precisa de um plano básico- o Planejamento Estratégico. E o planejamento estratégico precisa apoiar-se numa multiplicidade de planos táticos e operacionais situados carreira abaixo dentro da estrutura organizacional da empresa. Portanto,a função planejamento, é desenvolvida nos três níveis da empresa/organização: estratégico, tático e operacional. Assim. temos o planejamento estratégico, tático e operacional, todos inter-relacionados e interagentes, combinando esforços para obter efeitos sinergísticos dentro da estrutura organizacional da empresa.
   Planejamento estratégico - é desenvolvido nos níveis hierárquicos  mais elevados da empresa, isto é, na cúpula da empresa, no nível institucional.
   Enquanto a estratégia empresarial está voltada  para o que a  empresa deve fazer para alcançar os objetivos empresariais, o planejamento estratégico procura especificar  como fazer  para alcançar aqueles objetivos. Como o planejamento estratégico é genérico,  abrangente e de longo prazo,ele precisa ser desdobrado em planos táticos desenvolvidos ao nível intermediário da empresa, através dos seus departamentos/divisões e de médio prazo. Cada plano tático precisa ser desdobrado em vários planos operacionais desenvolvidos no nível operacional da empresa/organização, detalhando minuciosamente cada tarefa ou atividade a ser executada.
   O planejamento estratégico exige seis etapas:
    1. Determinação dos objetivos empresariais.
    2. Análise ambiental externa.
    3.  Análise organizacional interna.
    4.  Formulação das alternativas estratégicas e escolha da estratégia
          empresarial.
    5. Elaboração do planejamento estratégico.
    6. Implementação por meio de planos táticos e planos operacionais.
   Planejamento tático - representa a ligação entre o planejamento estratégico e os planos operacionais voltados para a  execução das tarefas e operações.Tem características típicas do planejamento comum, se constituindo num processo permanente e contínuo;  está voltado para o futuro, preocupa-se com a racionalidade do processo decisorial, visa selecionar , entre várias alternativas  disponíveis, um determinado curso de ação, é sistêmico e interativo, é uma técnica cíclica e de alocação de recursos, interage dinamicamente com a demais funções administrativas do processo administrativo e é uma técnica de coordenação, bem como de mudança e inovação. O plano  é o resultado imediato do planejamento. Um plano descreve um curso de ação e procura proporcionar respostas como: o quê, quando, como, onde e por quem. Podemos dizer que o planejamento tático,  através de seus planos táticos, visa a dar condições  racionais para que se organize e dirija a empresa ou seus departamento ou divisões para alcançar os objetivos elaborados  no  cenário estratégico da empresa, e que são concretizados através dos planos operacionais.
   Planejamento operacional - se preocupa basicamente com "o que fazer" e "como fazer". Refere-se especificamente  às tarefas e operações  realizadas  no nível operacional da empresa. O planejamento operacional está voltado para a otimização e maximização de resultados. O planejamento operacional é constituído de planos operacionais nas diversas áreas  e funções dentro da empresa: produção ou operações, finanças, mercadologia, recursos humanos, recursos  materiais e patrimoniais, etc. Assim, os planos operacionais cuidam da administração pela rotina, para assegurar que todos executem as tarefas e operações  de acordo com os procedimentos pretendidos  pela  empresa, a fim de que esta alcance os seus objetivos. Os planos operacionais estão voltados para a eficiência(ênfase nos meios), pois a eficácia(ênfase nos fins) é problema dos níveis institucional e intermediário da empresa.   ( Fonte: Chiavenato, Idalberto, Administração:teoria,processo e prática - São Paulo: Makron Books, 1994, 2ª edição.)

PLANEJAMENTO - Uma função administrativa esquecida dos governantes.

   O planejamento é uma função administrativa que determina antecipadamente o que se deve fazer e quais objetivos devem ser alcançados, e visa dar condições racionais para que se organize  e dirija a empresa/organização ou seus departamentos,  a partir de certas hipóteses a respeito da realidade atual e futura.
   O planejamento é sempre voltado para o futuro e está intimamente ligado  com a previsão, embora não se confunda com ela.  O planejamento tem o aspecto de temporalidade e de futuro: o planejamento é uma relação entre coisas a fazer e o tempo disponível para fazê-las. É com o futuro que o planejamento se preocupa.
   Assim, quaisquer organizações,  públicas ou privadas , devem  desenvolver ações que integrem  o planejamento com as funções administrativas de organização, direção e controle, para  implementarem o Processo Administrativo.
   Entretanto, a maioria dos nossos governantes esquecem  que os programas e projetos que executam deveriam ser sub-produtos de um planejamento ou de um plano, que deveria ser elaborado adredimente, a partir dos níveis: estratégico, tático e operacional.
   Na realidade, na maioria dos casos, os gestores públicos atropelam as fases e etapas do planejamento, e partem para elaborar  projetos e programas sem equacionarem as repercussões financeiras e mesmo orçamentárias. Podemos citar como exemplo, o P.A.C. - Programa de Aceleração do Crescimento(qual o planejamento/plano que contém o P.A.C.?) que se constitui num programa, salve melhor juizo, político eleitoreiro do Governo Federal.
   Outro exemplo da falta de um verdadeiro planejamento, são os projetos de construção das "arenas" para a Copa do Mundo de 2014. Não existe uma integração das funções administrativas nas várias regiões onde estão sendo construidas as "arenas", acarretando descontinuidade das ações e divergências nas propostas das empreiteiras, gerando superfaturamento nas diversas obras. Além disso, em muitas capitais, como Recife, a infra-estrutura viária e urbana está em descompasso com o empreendimeno, por falta de um planejamento global.No caso de Recife, basta analisarmos o sistema de trânsito de veículos e a situação deplorável do centro da cidade, se constituindo nuna vergonha para o recifense.
   Conclusão: O planejamento pode ser aplicado a qualquer tipo de atividade. Existe o planejamento físico( como a localização de fábricas, arenas esportivas ou de equipamentos , arranjos de escritórios, etc..), o planejamento organizacional( relacionado com agrupamento de atividades da empresa, desenvolvimento de padrões ou estrutura de relações de trabalho entre funcionários dentro da empresa, cadeia de comunicações e linhas de autoridade e responsabilidade), o planejamento financeiro e orçamentário, etc..
   Convém ressaltar que, o planejamento tido como global, é a combinação de todos os planos existentes  na empresa ( pública ou privada ) e constitui no processo pelo qual amarra os seus planos internos ao seu planejamento estraégico. Enquanto o planejamento estratégico está voltado para o ambiente externo da empresa ou da organização pública., o planejamento global constitui o conjunto dos planos internos dentro da empresa ou dentro do Goveno Federal, dos municípios. dos estados e órgãos públicos, por exemplo.
   Não existe uma nítida separação entre o nível  institucional( estratégico ) e o nível internediário ( tático ) das empresas/organizações , como também não há uma perfeita separação entre o planejamento estratégico  e o planejamento tático.
   Sintetizando, o planejamento produz um resultado imediato: o plano. Um plano é o produto do planejamento e constitui o evento intermediário entre o processo de planejamento e o processo de implementação do planejamento.Todos os planos têm um propósito comum: a previsão, a programação e a coordenação de sua sequência lógica  de eventos, os quais,  se aplicados com sucesso, deverão conduzir ao cumprimento do objetivo que os comanda. Um plano é um curso pré-determinado de ação sobre um período especificado de tempo e que representa  uma resposta projetada a um ambiente antecipado, visando alcançar um conjunto específico de objetivos adaptativos.
   Ao leitor interessado em Administração, basta fazer uma análise comparativa e desprovida de conotações político-partidárias, para comprovar  a quase inexistência de planejamento nos órgãos públicos,  nas três esferas de governo, com prejuizos ao Erário Público e a sociedade brasileira como um todo.

A FERROVIA TRANSNORDESTINA

   O projeto de construção da ferrovia Transnordestina,, datado desde meados do século XIX, teve em 1954 autorização para a construção de um primeiro trecho Serra Talhada-Salgueiro, em Pernambuco, que deveria seguir até Missão Velha , no Ceará; apesar da autorização nada foi feito.
   O então, Ministério dos Transportes, em 1987, apresentou outro projeto da Transnordestina com vários trechos no interior de Pernambuco, além da recuperação de 1.635 Km. de ferrovia. Entretanto, nada foi realizado, ficando o projeto, mais uma vez, no papel.
   Em 1990, a Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA, juntamente com o Departamento Nacional de Transportes, iniciaram a primeira etapa do projeto da Transnordestina no trecho Petrolina-Salgueiro. Entretanto, em 1991, surgiram denúncias de superfaturamento nas construções, e o Governo Federal suspendeu a construção , sem ter sido concluido nenhum trecho da ferrovia e nem a prometida recuperação do trecho  de 637 Km entre Salgueiro e Suape. Então, a partir de 1998, consumou-se a privatização da RFFSA e, consequentemente, da Transnordestina.
   Assim, a malha ferroviária do Norderste foi adquirida da RFFSA pela Companhia Ferroviária do Nordeste-CFN, atualmente denominada Transnordestina Logística S.A., que era composta das seguintes superintendências regionais:SR.1( Alagoas, Pernambuco, Paraiba e Rio Grande do Norte), SR.11( Ceará ) e SR.12( Piauí e Maranhão ). Esssa malha ferroviária possui 4.238 Km que se estende  pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte,Paraiba, Pernambuco, Alagoas até a cidade de Propriá, em Sergipe.
   A ferrovia Transnordestina controlada  pela empresa  Transnordestina Logística S.A., o braço do transporte ferroviário da Companhia Siderúrgica Nacional  ( CSN ) , vai ligar a cidade de Eliseu Martins no sul do Piauí, aos portos de Pecém(CE) e Suape(PE), em forma de Y, sendo a cidade de Salgueiro o entroncamento(desvio) para Missão Velha, Piquet Carneiro e Fortaleza(Porto de Pecém), no Ceará.
   O empreendimento custará 4,5 bilhões de reais e a ferrovia  terá  1.728 Km de extensão se constituindo num corredor de exportação de produtos agícolas e do minério do semi-árido; vai facilitar, ainda,  o acesso ao sistema hidroviário do Rio São Francisco e ao ferroviário já existente na Região Nordeste.A ferrovia utilizará bitola larga/mista, isto é, haverá 1.193 Km de linhas  em bitola de 1,60m e o restante em bitola métrica(1,0m). Assim, não ,integrará a rede ferroviária da região , pois contribuirá numa quebra de bitola, criando assim, um obstáculo a mais para o tráfego entre os polos principais dentro e fora da região. Um trem, por exemplo, não poderia circular de São Luis ao Sudeste, passando por Fortaleza e Salvador.
   Com essa infra-estrutura na via permanente(linha férrea), não poderemos ter uma integração das malhas ferroviárias do Sul e Sudeste com as do Nordeste e vice-versa.
   Em síntese: O DNIT-Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes deveria elaborar um programa de padronização das malhas ferroviárias do país, estabelecendo, por exemplo,bitola mista, que contemplaria na mesma via permnente, tanto a bitola larga de 1,60m, como a métrica de 1,0m. Com isso teriamos uma logística ferroviária integrada, concorrendo paralelamente com o tráfego rodoviário, inclusive. favorecendo o intermodalismo das cargas,  e a consequente redução dos custos logísticos  no âmbito global.

O SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO

   A maioria das estradas de ferro brasileiras foram unificadas administrativamente pelo Estado brasileiro, em 30 de setembro de 1957, pela Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima-RFFSA, que teve a sua constituição autorizada pela Lei nº 3.115, de 15/03/1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego ferroviário do país.
   A RFFSA montou sua estrutura organizacional por sistema, criando subsistemas através de superintendências regionais, com descentralização administrativa e operacional mas,vinculadas às Normas Gerais administrativas e operacionais, controladas pela Administração Geral(A.G.).
   Então, o sistema ferroviário implantado pela RFFSA, estava assim, distribuido nas regionais:
   - Superintendência Regional Recife-SR.1
   - Superintendência Regional Belo Horizonte-SR.2
   - Superintendência Regional Juiz de Fora-SR.3
   - Superintendência Regional São Paulo-SR.4
   - Superintendência Regional Curitiba-SR.5
   - Superintendência Regional Porto Alegre-SR.6
   - Superintendência Regional Salvador-SR.7
   - Superintendência Regional Campos-SR.8
   - Superintendência Regional Tubarão-SR.9
   - Superintendência Regional Baurú-SR.10
   - Superintendência Regional Fortaleza-SR.11
   - Superintendência Regional São Luis-SR.12
   Essas superintendências tinham como objetivo, descentralizar ações executivas inerentes a cada região, obedecendo, obviamente, às Normas e Regulamentos emanados pela A.G., mantendo o sistema unificado nas suas linhas mestras.
   Entretanto, o modelo organizacional implantado pela RFFSA exauriu-se, necessitando de um desenvolvimento organizacional para propiciar à RFFSA,uma nova filosofia administrativa, tendo como principal proposta o aumento da produtividade.Para isso, teria que ser desenvolvido um programa global de modernização da Empresa, desenvolvendo planos de ação gerencial capazes de mudar as atitudes dos gerentes e diretores da RFFSA. Isto é, a RFFSA precisava de uma mentalidade inovadora,para acompanhar a evolução de outras empresas estatais, como a Vale do Rio Doce na época, e a Petrobrás.
   Deveria ser construido um modelo próprio para a RFFSA, enfocando, claramente, seu objeto e missão - o transporte ferroviário de carga.
   Infelizmente, o  Governo Federal, que já tinha uma política de desestatizaçao em andamento, colocou em prática  ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados , Municípios e à iniciativa privada.
   O Decreto nº 473 de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização-PND, instituido pela Lei nº 8.031 de 12 de abril de 1990.
   Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1-Malha Oeste, abrangendo a SR.10 com 1.621Km;
2-Malha Centro-Leste ,reunindo a SR.2,SR.7 e SR.8, com 7.080 Km;
3-Malha Sudeste, reunindo SR.3 e SR.4, com 1.674 Km;
4-Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR.9, com 164 Km;
5-Malha Sul, reunindo a SR.5 e a SR.6, com 6.586 Km, e
6-Malha Nordeste, reunindo a SR.1, SR.11 e SR.12, com 4.534 Km.
Estas malhas foram outorgadas pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para  Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logistica S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.
                                                                 ( Fonte: http://www.rffsa.gov.br/ )
                                                                               
   Portanto, o nosso atual sistema ferroviário nacional, tem uma malha ferroviária total de 21.659 Km. Ora, em vista do nosso território, a malha ferroviáia brasileira é ridícula; como podemos falar de  logística, com uma postura política negligente e desinteressada dos governantes, referente à ferrovia?
   Para termos uma logística coerente com as dimensões e diversidades regionais do nosso país, é mister implantar e implementar um Plano de Transporte realista para o seguimento ferroviário, que se constituirá no grande pilar do desenvolvimento logístico do Brasil, com diminuição dos custos operacionais e aumento da produtividade de vários seguimentos da nossa economia.
   Para concluir, não poderia deixar de citar, como exemplo comparativo, dados de algumas ferrovias:
-Rede Ferroviária Norte-Americana: 226.612  km- é a mais extensa do mundo;
-Rede Ferroviária da Índia:107.969 Km de trilhos, incluindo desvios ou linhas secundárias;
- Empresa Ferroviária Alemã- Deutsche Bahn AG(DB)- Uma das maiores  companhias de transporte de passageiros e logística do mundo.Possui 34 mil quilometros de via e 39 mil trens circulando por dia.Praticamente, cobre todo o seu território.

O CONTÊINER NO INTERMODAL

   O sistema intermodal pode ser feito com a carga acondicionada em contêineres, ou então pelo sistema "roll-on/roll-off" (ro/ro), onde a carga acondicionada em contêineres é embarcada nos navios porta-contêineres ou "boogies", ou ainda carga embarcada sobre carretas. O contêiner pode ser transportado por caminhão, trem, avião ou navio.
   No transporte marítimo, os navios porta-contêineres  têm  autonomia própria, pois são operados por guindastes ou pontes rolantes com transbordo do contêiner, que  é efetuado dentro do navio, liberando veículo e equipamento sem depender de aparelhagens dos portos. Esse sistema chamado ro/ro, derivado dos navios de desembarque dos carros-de-combate na II Guerra, é capz  de atracar quase na areia da praia, permitindo a descarga  pela rampa existente  na proa. Por ele, tropas levavam  os primeiros contêineres , de madeira, com alimentos  e armas para o teritório ocupado(1).
   O ro/ro é empregado no Brasil para transporte de carretas com carga geral unitizada  e  contêineres sobre pranchas especiais.Esse sistema representa grande economia para prestadores de serviço e maior rotatividade  de veículos  e equipamentos. A agilização é total, porque são necessários de 2 a 3 minutos para uma oeração de carga  ou descarga  de cada unidade, sem o emprego de grandes investimentos nos portos.(2)
   Roll-on-rol ( ro-ro ), como o própeio termo diz, significa  que a carga  entra e sai  do navio sobre rodas. Dessa forma, ele pode incluir automóveis, semi-reboques com ou sem carga, tratores, contêineres  sobre roll-traillers, vagões ferroviários, enfim, qualquer carga que possa  entrar e sair rolando. O sistema é, portanto, uma adaptação  do ferryboat, mas que utiliza  navios especialmente projetados  para permitir a entrada e saída de carga , horizontalmente, sobre rodas. (3)
   No que pese ter sido a sua origem  em 1940, foi somente a partir de 1960  que o ro-ro passou a ser desenvolvido de forma comercial nas rotas do Mar do Norte.
   As vantagens do ro-ro são muitas. Mas,entre estas estão, a de habilidade  de operar sem necessidade  de sofisticados  locais de atracação e independência da existência de equipamntos  portuários. Outras vantagens: facilidade para transportar  uma grande variedade de cargas - contêineres, pallets, traillers, veículos em geral e material pesado e de grandes dimensões - bem como a habilidade de carregar e descarregar, em curto espaço de tempo, amentando a rotatividade do navio.
   Dependendo da carga a ser transportada,o navio ro-ro também tem que ser específico. Assim, temos o chamado puro, o de contêineres , carga geral e carga pesada. Os navios são projetados  especialmente  para o deslocamento horizontal da carga e equipados  com sistemas  de acesso-rampas e portas - que podem  ser localizados na popa, costado ou proa. Mas há casos em que, visado  a dar maior flexibilidade ou velocidade na movimentação de carga, mais de um acesso existe em um mesmo navio.
   Já o  acesso da carga ao navio é feito por meio de rampas que podem ser localizadas  na popa - em seguimento ao eixo longitudinal do navio - , na popa - em ãngulo fixo -, na popa - em qualquer ângulo - , no costado e, finalmente, na proa ( em seguimeto ao eixo longitudinal ). Uma vez a bordo, a carga se desloca de um convés ( verdadeiras garagens ) para outro por meio de rampas fixas, rampas móveis ou, em alguns casos, elevadores.
(1)Revista BR Editada pela NTC-Associação Nacional das Empresas de Transportes Rodoviários de Carga. nº 208
(2)Revista do Transporte Rodoviário de Carga-nº 176;
(3)Idem,nº 196.

O TRANSPORTE DE CONTÊINERES NO BRASIL

   A presença do contêiner no mundo subdesenvolvido  e no Brasil, em particular, é um fenômeno de recente  aparição.
   O porto de Santos foi o que recebeu os primeiros contêineres desembarcados por navios de bandeira norte-americana.
   Em 1970 o porto de Santos  não alcançou o movimento de 4.000 TEU [ twent foot equivalent unit ( unidade equivalente a 20 pés) ], uma década depois presenciamos um movimento no mesmo porto de 100.000 TEU.
   Para acompanhar esta revolução tecnológica, os principais armadores  do mundo vêm  adaptando  suas frotas. O Brasil, no que pese o seu subdesenvolvimento, não poderia  ficar alheio ao desenvolvimento dos transportes de contêineres. Portanto,  desde 1981 vem modificando seus navios para atender a esta nova modalidade de transporte internacional.
   É mister assinalar o trabalho da extinta PORTOBRÁS, que para fazer frente ao novo desafio, projetou e construiu o primeiro terminal para contêineres da America do Sul, na margem esquerda do porto de Santos, que entrou em funcionamento em meados de 1981.
   Como elemento unitizador de cargas , o contêiner impulsiona o multimodalismo. Esta nova abordagem institucional do transporte beneficia sem  dúvida a operadores, transportadores e usuários, na medda  em que torna eficaz e eficiente a intercambialidade de mercadorias.
   Ao falarmos em multimodalismo, não podemos deixar de considerar a importante participação dos sistemas rodoviários e ferroviários, ao operar o seguimnto terrestre no transporte de mercadorias unitizadas em contêineres.
   Da mesma forma  que os armadores e os portos atendem às exigências quanto ao uso de contêiner, o transportador rodoviário e ferrovário devem adequar-se para operar eficientemente esta nova especialidade. Assim, o transporte rodoviário e ferroviário de carga devem se utilizar do "chassi porta-contêiner" que é equipado com os mecanismos que permitem fixar o contêiner pela base, impedindo qualquer deslizamento durante o transporte. Os  vagões plataformas devem ser construidos ou adaptados com esses mecanismos. Esse dispositivo de travamento( "Twist lock") amarra o conteiner pelos dispositivos de canto("corner castings") fazendo com que durante o transporte terrestre( por rodovia ou ferrovia) o contêiner e o chassi trabalhem solidariamente, frente às forças dinâmicas que atuam sobre o veículo.
   A Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT,  vem constantemente trabalhando na elaboração de normas que definem as características dos veículos rodoviários transportadores de contêineres , estabelecendo como princípio básico que, a fixação  do contêiner  deverá ser realizada  pelo "corner casting" através dos "Twist lock".
   Dentro deste contexto, o Governo brasileiro, em vista da importância da conteinerização  no transporte intermodal, legislou sobre o assunto, através da Lei 6288/75, dos decretos 80107/77 e 80145/77 e da portaria  do então Ministério dos Transportes nº 890/77.
   É óbvio que,face a grande evolução do transporte unitizado de carga, com modificações inclusive, de normas internacionais de Direito Marítimo, o nosso país terá, constantemente, de se adequar ás mesmas, aprimorando a sua legislação. Portanto, competirá ao estudioso ou profissional do ramo, se atualizar  sobre normas e regulamentos existentes no Brasil e no mundo, no que tange ao transporte de contêineres.

LOGÍSTICA A REBOQUE - PARTE 1

   Apesar da Logística ter sido utilizada desde tempos remotos - Anibal, rei de Cartago, na África do Norte, com seu exército de 150 mil soldados e catorze elefantes, atravessou o estreito de Gibraltar, os Montes Pirineus e cercou Roma - no Estado Brasileiro, a logística está à reboque dos grandes empreendimentos governamentais.Para reforçar esta assertiva, basta rememorar a época da construção de Brasília,  que foi iniciada através de suprimentos aéreos e posterior abertura de estradas para aquele canteiro de obras.
   Atualmente, estamos assistindo a uma verdadeira negligência nas construções das arenas para a Copa do Mundo de 2014. Não se concebe elaborar projetos de construção dessas arenas, sem levar em consideração as vias de transporte com dimensões e estruturas modernas.
   Na ótica da Logística, caso não haja um redirecionamento dos projetos, a Copa de 2014 em diversas sedes( inclusive em Pernambuco), será um verdadeiro caos. Os transportes e as vias de acesso rápidas para o escoamento de torcedores, jornalistas e turistas, devem ser consideradas  à priori de quaisquer projetos  de construção de arenas.
   Esta é a nossa visão, como profissional de Administração e, especificamente, de Materiais e Logística; área da Ciência da Administração fundamental para a eficiência e produtividade de uma organização, seja ela pública ou privada, comercial, industrial ou prestadora de serviços.

MUDANÇA, UMA REALIDADE PARA AS ORGANIZAÇÕES.

   Uma organização é um sistema social. Então.  as organizações públicas ou privadas, comerciais, industriais e prestadoras de serviços, constituem um sistema social. É nesse contexto que o Desenvolvimento da Organização se situa. D.O. se fundamenta em uma nova concepção do homem, da organização e do ambiene, enfocado na abordagem sistêmica da Administração.
   Quando falamos em mudanças, não devemos confundí-las com mudanças de ordem tecnológica , transferências e/ou interligações de órgãos, construção de novas rodovias, malhas ferroviárias, campos de futebol, arenas,  etc..É sabido que no Brasil ocorreram "mudanças", impostas pelo próprio desenvolvimento tecnológico  na década de 70, isto é, quer queira quer não  as empresas/organizações, como todas as estatais brasileiras, implantaram alterações , principalmente com o advento dos computadores.
   Mas, a verdadeira mudança, a que envolve a consciência coletiva da comunidade de quaisquer organizações ou empresas, não se operou, fazendo com que a maioria das empresas( principalmente os òrgãos públicos e as estatais) exaurissem os atuais modelos organizacionais, levando,  em consequência , as organizações a um encruzilhada, onde os dirigentes estão como que perplexos com uma realidade inexorável: mudanças profundas em suas bases mormente, levando-se em consderação os problemas regionais.
   A mudança que o D.O. preconiza,  está em tornar produtivos os valores, as aspirações e as tradições do indivíduo, na comunidade e na sociedade, para atender a uma finalidade produtiva comum. Queremos dizer com isso que, devemos preocupar-nos muito mais com o desenvolvimento da organização ,ou seja, da adaptação das empresas às necessidades, aspirações e´potencialidades do indivíduo, tornando a inovação empresarial no cerne da Administração.
   Mudança consiste numa alteração comportamental  interna da organização , que se limita. no caso presente, às empresas brasileiras, e em particular, as empresas nordestinas. Exige-se, portanto,uma mudança de mentalidade.( Que não ocorreu na VARIG/VASP/TRANSBRASIL/RFFSA  e muitas outras empresas, públicas ou privadas).
  

A ORGANIZAÇÃO COMO UM SISTEMA SOCIAL COMPLEXO E CONTINGENTE

  Esta corrente de pensamento visualiza a organização como uma construção social que estrutura e possibiita a ação coletiva; uma solução adotada pelos homens para resolver os problemas que os afetam e para garantir o funcionamento e regulação da sociedade.
   A organização possui duas características dominantes: de um lado, ajusta as ações de indivíduos a um contexto que viabiliza a ação coletiva( cooperação ) dos mesmos e, por outro lado, é um sistema simultaneamente aberto( para fazer permutas e comunicar-se com o ambiente ) e fechado ( para preservar sua autonomia e identidade própria).
   Ao considerar a relação partes x todo, a organização é entendida  como um todo que funciona como tal em virtude dos elementos que o constituem e, ao mesmo tempo , é mais ou menos que a soma das partes, apresentando ganhos e perdas em decorrência da função dessas partes.
   Esta escola considera inevitável o surgimento  e a existência de contradições  e conflitos das partes entre si e das partes com o todo, cabendo , diante disso, encarar a vida organizacional como uma permanente administração de conflitos , negociações e pactos entre partes  e destas com o todo. Neste sentido, a maneira adequada de obter a contribuição  dos participantes em relação aos objetivos da organização  é pela negociação , implícita ou explícita, com os diversos participantes ( indivíduos ou grupos) dessa organização, a partir do reconhecimento de que cada indivíduo desenvolve - no seu âmbito de ação - estratégias para a manutenção  ou ampliação de suas margens de liberdade e poder de influenciação  e barganha.
   Considera-se, por outro lado, que o poder é inerente a qualquer ação coletiva e sua "concentração" ou "distribuição" depende do domínio que cada pessoa  ou grupo envolvido detém das fontes de incerteza vitais para a organização, como: (I) o conhecimento técnico; (II) o relacionamento organização x ambiente; (III) o controle das comunicações e fluxos de informações ; e (IV)  a autoridade decorrente das regras e normas prevalentes.
   Ademais, como construção social, cada organização é uma solução específica que determinados agentes criam com seus recursos e capacidade para resolver os problemas da ação coletiva . Desse modo, cada organização tem sua racionalidade própria, inerente e intransferível ,sendo precipitado  questioná-la ' a priori".
   A mudança organizacional, nesse caso, é um processo complexo de negociação e aprendizagem coletiva, através do qual os seus membros aprendem em conjunto, inventam e negociam/fixam os novos modos de realizar a ação coletiva.
   Em síntese:  a organização não é, nem pode ser,  como uma máquina, que possui um comportamento determinado e perfeitamente previsível. Pelo contrário, a organização é uma construção coletiva, um processo social vivo que está em movimento, Este processo operado por pessoas que sempre possuem alguma autonomia, comporta contradições e incertezas que são inerentes à própria natureza do fenômeno organizacional.
   É deste ponto de vista que visualizamos a organização do presente/futuro.

O QUE É DESENVOLVIMENTO ORGANIZACIONAL - D.O.

   O desenvolvimento da organização é um processo planejado objetivando institucionalizar uma série de tecnologias sociais de forma que  a organização fique habilitada a diagnosticar,planejar e implementar rnodificações com ou sem assistência externa.
   O D.O.é uma resposta da organização às mudanças. É um esforço educacional muito complexo, destinado a mudar atitudes, valores, comportmentos e a estrutura de organização, de tal maneira que esta possa se adaptar às  novas  conjunturas, mercados,tecnologias,problemas e desafios que estão surgindo em uma crescente progressão. Geralmente,o D.O.  inclui mudanças estruturais e técnicas, mas o seu foco principal está em mudar as pessoas, natureza e a qualidade de suas relações de trabalho. Sua ênfase principal está na mudança da cultura da organização. Em princípio, o D.O. é uma mudança organizacional planejada.
   French e Bell definem o D.O.como "um esforço de longo prazo, apoiado pela alta direção, no sentido de melhorar os processos de resolução de problemas e de renovação organizacional,particularmente com base em um eficaz e colaborativo diagnóstico e administração da cultura organizacional - com ênfase especial nas equipes formais de trabalho, equipes temporárias e cultura intergrupal - com assistência de um consultor-facilitador e a utilização da teoria  e tecnologia  da ciência  aplicada ao comportamento, inluindo ação  e pesquisa".
   O D.O. baseia-se nas ciências do comportamento.Procura aplicar a dinâmica de grupo nos processos de mudança planejada da organização e, portanto, a utilizaação de técnicas de laboratório( como o treinamento da sensitividade) para o desenvolvimento da organização como um todo, em direção a determinadas metas.Parte do princípio de que  a mudança planejada é uma técnica especializada , cujo propósito é criar ação e mudança conscientes e racionais
Obs.: este assunto foi retirado do livro de Teoria Geral da Administração-volume 2 Chiavenato.( destinado aos alunos de Administração, de Gestão Comercial e todos aqueles  interessados  no assunto)._

ALMOXARIFADOS/CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO

   Podemos dizer que, a existência dos almoxarifados vem de tempos remotos; podemos afirmar que os mesmos nasceram com as antigas pirâmides do Egito. Segundo a História, milhares de homens trabalharam para erguer as pirâmides.Para essa empreitada seriam necessárias ferramentas, como também diversos materiais e utensílios para o levantamento das gigantescas construções.  A guarda, conservação , distribuição e controle deveriam ser de responsabilidade de um feitor, portanto, um antepassado do almoxarife de hoje, e, evoluindo na atualidade, com outras denominações como: gestor de suprimento; gestor de Logística, etc..
   Ao aquilatar a importância de um almoxarifado ou de um centro de distribuição(CD) numa empresa pública ou privada, encontramos exemplos desta afirmativa na atividade militar, onde o apoio logístico é considerado crucial para o desenvolvimento das melhores estratégias, táticas e operacionalidades dos exercítos, tanto na paz como na guerra. Como ilustração desta assertiva, citaremos algumas passagens na história militar que demonstram a importâcia do armazenamento, movimentação e distribuição de suprimentos às tropas.Assim, na 2ª Guerra Mundial, no teatro de operações do Norte da África, o África-Korps de Rommel teve a sua capitulação atribuida, principalmente, a falta  de apoio logístico o que, em contrapartida, não ocorreu com o exercíto inglês, que recebia carburante para os seus carros-de-combate e viaturas, através dos tanques da Standoil de Fort-Lamy, no então Tchad francês, além dos suprimentos do Oriente Médio.
   O desembarque da Normandia, o chamado dia D, onde os exercítos aliados invadiram a Europa pelo oeste, obteve o sucesso militar esperado graças ao processo de estocagem em larga escala efetuado na Inglaterra, que deram sustentação logística a grande ofensiva aliada que redundou na rendição da Alemanha Nazista.
   Outro exemplo, ainda da 2ª Guerra Mundial, temos dos  norte americanos no Pacífico, onde  a supremacia de equipamentos e suprimentos eficientes da força-tarefa americana sobrepujaram a marinha japonesa , no que pese  a sua capacidade combativa.
   Mais recentemente,temos exemplo da Guerra das Malvinas, onde os inglêses demonstraram uma capacidade de organização e de apoio logístico digna dos melhores compêndios militares.
   E,não poderiamos deixar de citar a Guerra do Golfo Pérsico, onde foi demonstrado para o Mundo a eficiência de um sistema logístico, onde os soldados americanos e  dos países da coligação, tiveram a tempo e a hora todos os ítens necessários e suficientes para suas ações e sobrevivências naquele teatro de operações.
   Na atividade empresarial,com o desenvolvimento de produtos e aumento da competitividade, condicionam as empresas a produzirem pelo menor custo e venderem pelo menor preço. Esta realidade vem refletir-se num setor que atualmernte, consideramos de fundamental importância na estrutura das organizações industriais e comerciais- o Almoxarifado  e/ou o Centro de Distribuição ( C.D.). Portanto, o desenvolvimento industrial e a modernização dos portos, terminais aéreos.ferroviários e rodoviários, vem provocando grandes mudanças na estruturação e atribuições dos almoxarifados e centros de distribuição, fazendo o seu pessoal ser altamente qualificado.

Admistração de Materiais e a Logística

Os brasileiros passaram a conhecer a Logística na década de 80, como Ciência aplicada a Administração. Com influência européia, ela começou a ser utilizada na indústria alimentícia, dando ênfase a área de transporte.
Em meados de 1985 a técnica se expande para outros setores integrando-se ao Sistema de Suprimento das Empresas, se constituindo hoje como parte integrante de todo o Sistema de Materiais das empresas.
Atualmente,a Logística, com o avanço da tecnologia moderna vem tendo no Brasil, principalmente no Nordeste,especialmente em Pernambuco, uma maior atenção dos dirigentes empresariais, haja vista a sua necessidade e importante interação com as áreas operacionais e de vendas das organizações industriais.Entretanto, as organizações privadas e públicas encontram dificuldades  em contratar profisionais com habilitação no campo das Técnicas de Suprimento e Logística que atuem tanto em almoxarifados de suprimentos, como em almoxaifados, armazens ou Centros de Distribuição  de produtos acabados ou semi-acabados, tendo conhecimentos específicos de suas diversas atividades, inclusive, peculiaridades de construção dos mesmos, de acordo com os tipos de materiais que irão abrigar.Como também, profissionais que tenham habilidades técnicas em desempenhar atividades na área de Logística, na concepção ampla da palavra.
Nesse cenário, no entanto, percebe-se que o crescimento das atividades logísticas em nosso Estado, trouxe como consequência a necessidade de formação de recursos humanos competentes, em sintonia com as exigências de um mercado cada vez mais competitivo e exigente. Além do mais,a situação do Estado de Pernambuco,equidistante dos portos de Salvador e Fortaleza, reforçam a sua vocação para se constituir num Estado de vanguarda da Logística no Nordeste brasileiro, haja vista, o Plano  de Logística de Pernambuco, fato que alavancará o nosso Estado no cenário econômico do Brasil;

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