Operação da MRS na cremalheira

CONSIDERO A MELHOR FERROVIA DO PAÍS, HERDEIRA DA SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DE JUIZ DE FORA - SR.3, - MINAS GERAIS.

Trem FCA Lutando pra subir rampa que começa no Terminal de Campo Grande

Como podemos ter uma logística ferroviária competitiva , dentro dos padrões internacionais, se temos vias permanentes desse tipo!
Permitiram as invasões ao longo da via permanente, em vários trechos, ocasionando acidentes frequentes e  reduzindo a velocidade dos trens.

Trem de Carga da ALL Subindo a Serra Próximo ao Túnel 27

É TRISTE VER A CONSERVAÇÃO DESSE TRECHO.
VISUALIZAMOS  UMA LINHA MISTA:  BITOLA MÉTRICA E UMA TERCEIRA LINHA QUE PARECE SER DE  1,50 METROS. DEVERIA SER DEFINIDO UM PADRÃO  PARA TODO O BRASIL.( O IDEAL SERIA IMPLANTAR O PADRÃO INTERNACIONAL).
OBS.: UMA DIFERENÇA ENORME  DE QUALIDADE E CONSERVAÇÃO, COM A FERROVIA NORTE-AMERICANA.

[HD] Trem ALL em Passagem de Nivel de Santa Maria/RS

VEJAM A PRECARIEDADE DESSA PASSAGEM DE NÍVEL.
O BRASIL, SENDO UM PAÍS DE GRANDE DIMENSÃO TERRITORIAL, DEVERIA TER UM SISTEMA FERROVIÁRIO COMO "CARRO CHEFE" DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGAS NACIONAL.
É NECESSÁRIO UMA VONTADE POLÍTICA PARA REVERTER A ATUAL SITUAÇÃO FERROVIÁRIA  BRASILEIRA.

Trem da ALL saindo a Estação Jaboticaba - Bento Gonçalves-RS

Observem a bitola dessa linha, salve melhor juízo, é  de 1,00 metro( bitola métrica).
Enquanto não se padronizar uma bitola, não poderemos ter uma integração das malhas ferroviárias em nosso país.
Existem diversas bitolas: bitola métrica( 1 metro);
 bitola de 1,50 metros; bitola de 1,60 metros e até bitola de 1,40 metros.
OBS.: Existem alguns trechos em que foram colocados uma terceira linha,ampliando a bitola para 1,50 metros, aproveitando a linha existente de 1 metro, É necessário um estudo sério sobre a ferrovia brasileira, para definir de uma vez por todas o sistema ferroviário nacional e integrá-lo aos outros modais de transporte.

HD - Trem T09 passando em Argemiro Dorneles

OBSERVEM A CONSERVAÇÃO DA VIA PERMANENTE E A VELOCIDADE DESSE TREM.
É evidente a falta de investimentos na ferrovia, desde os tempos da extinta Rede Ferroviária Federal S/A ( RFFSA ).Com a privatização das malhas ferroviárias, coube a iniciativa privada a manutenção e conservação das vias permanentes e a criação de novos ramais ferroviários. Entretanto, para a criação de ramais, o investimento é de alto custo e a iniciativa privada não tem interesse de arcar com esse investimento. O Governo vem, modestamente, investindo em algumas regiões através do PAC( Programa de Aceleração do Crescimento),  que  considero um grande engodo para a população, pelo menos nesse segmento. Entendemos que, para desenvolver um sistema de transporte de cargas e passageiros, destinado a alavancar de uma vez por todas o desenvolvimento integrado das regiões brasileiras, é necessário implantar e implementar um Planejamento Estratégico do transporte nacional. Sem isto, são apenas medidas pontuais que o Governo vem tomando nesse segmento da economia nacional.

Trem ALL passando em Max Bruhns

Vejam o estado deplorável da via permanente e sua conservação,  neste vídeo da ALL. No Brasil, onde o sistema ferroviário é tratado dessa maneira, é um insulto a inteligência dos profissionais que lidam com Materiais e Logística, falar que o país está desenvolvendo um Logística integrada dos transportes de carga.
Neste vídeo, visualizamos uma linha de bitola métrica( salve melhor juízo), onde o mato  está se misturando com a brita, numa demonstração de total falta de conservação da via. Nesse tipo de via permanente, o trem não pode desenvolver muita velocidade, acarretando com isso maiores custos logísticos, onerando cada vez mais o produto final.
Comparem este vídeo da ALL, com os vídeos da Union Pacific e tire  suas conclusões.

Amtrak Train Passes Track Switches CSX Train Passes

Union Pacific 8854 Special In March 2014

Será que os dirigentes norte-americanos são burros em qualificar o modal ferroviário?
Ou eles estabeleceram um equilíbrio equânime entre os diversos modais de transportes nos Estados Unidos? Está claro que o governo norte-americano desenvolve uma logística integrada de transporte terrestre.
Aos alunos e leitores deste blog: comparem a qualidade e conservação  das vias permanentes deste vídeo, com as vias permanentes dos vídeos postados de ferrovias brasileiras.
Enquanto  não se estabelecer um planejamento estratégico para o sistema de transporte brasileiro, enfocando a ferrovia como um dos principais modais, em vista das dimensões territoriais, considero uma piada, falar de logística integrada no Brasil.
Não existe vontade política para estabelecer uma logística integrada de transporte de cargas e passageiros, com enfoque no modal ferroviário, isso é um fato.

Union Pacific Military Train - 5/16/11

Union Pacific - NEW UMAX & EMP Containers - 11/21/10

Observem a qualidade da malha ferroviária, que tem condições de suportar um tráfego intenso e de grande tonelagem por eixo. Cada vagão plataforma, devido a sua robustez, tem a capacidade de receber dois contêineres de 40 pés, suportando um peso. em média de 52 toneladas, O vídeo demonstra a convivência harmoniosa do transporte ferroviário de cargas e passageiros.
No Brasil os "iluminados" decidiram que o transporte ferroviário de passageiros é deficitário e erradicaram vários ramais ferroviários que serviam ao transporte de passageiros. Isto demonstra uma total falta de visão logística pois, a mobilidade  de pessoas e cargas são de vital importância para o desenvolvimento integrado de todas as regiões do país. Realmente, o modal ferroviário é destinado para grandes pesos e longas distâncias. Entretanto, o  governo poderia subsidiar o transporte ferroviário de passageiros, desenvolvendo e implementando um planejamento estratégico de transporte, visando a integração dos diversos modais, tando para o transbordo de cargas, como para a mobilidade das populações regionais, desmistificando esse falso argumento: que não se deve misturar transporte ferroviário de carga com o de passageiros. O vídeo em tela, mostra cabalmente que esse argumento é falso.É por isso que, os Estados Unidos se constituem na maior nação do planeta.
Obs.: Convém salientar que nos diversos países da Europa, o modal ferroviário privilegia, juntamente com o transporte ferroviário de cargas, o transporte de passageiros, não sendo portanto, privilégio único dos Estados Unidos.

Union Pacific 7369 with NEW UMAX Containers - 8/21/10

Este vídeo mostra, primeiramente,a qualidade das rodovias norte-americanas, como também, a perfeita dualidade da ferrovia com a rodovia. A composição ferroviária deste vídeo, mostra um transporte de contêineres em vagões-plataforma, com dois contêineres de 40 pés em cada vagão.
Convém salientar que, cada contêiner de 40 pés pesa em média, de 26 a 28 toneladas/m³. O trem deste vídeo é formado por uma locomotiva principal e uma assistente, puxando 98 vagões( mais ou menos). Para esse desempenho, é necessário ter uma via permanente robusta e bem conservada, em vista do grande peso que tem  que suportar.
Infelizmente, as nossas vias permanentes, além de terem bitolas de várias dimensões, dificultando o transporte de um estado para outro, têm  estruturas físicas modestas e, consequentemente, inadequadas para suportarem uma composição ferroviária como a deste vídeo. Enquanto não se estabelecer um planejamento estratégico do sistema de transporte brasileiro que contemple a ferrovia como fundamental para a diminuição dos custos logísticos, não teremos uma verdadeira logística nacional que favoreça o consumo interno, acessível a toda a população.

Union Pacific 7436 - Autorack Train - 8/9/10

Neste vídeo observamos um trem formado por 50 vagões fechados, sendo tracionados por uma locomotiva principal e duas assistentes. Note-se a conservação da via permanente( a linha do trem), com um bom lastro de britas. Isso demonstra a perfeita conservação das vias permanentes no Sistema Ferroviário norte-americano. Os Estados Unidos valorizam o transporte ferroviário de cargas, como também o de passageiros. Portanto, os custos logísticos são reduzidos,  sem prejudicar o transporte  rodoviário de cargas pois, o Sistema de Transporte norte-americano contempla o intermodalismo das cargas, com eficácia e eficiência. Então, a logística ferroviária norte-americana retrata cabalmente, o grande desenvolvimento econômico e social dos Estados Unidos.

Infraero Cargo. Conheça as soluções em Logística de Carga da Infraero

   O importante para desenvolver a logística, em um  país continental como o Brasil, é promover a integração entre os modais. Para realizar essa integração dos modais logísticos, será necessário estabelecer uma política de transporte coerente com a realidade territorial brasileira. Portanto,é mister desenvolver um Planejamento Estratégico que transcenda  períodos de governos e contemple equanimente os modais visando o desenvolvimento da logística nacional.

Ferrovia Norte-Sul- NOVA FRONTEIRA IMOBILIÁRIA RURAL

     É necessário ter uma visão sistêmica do Sistema Ferroviário Nacional.Para isto,  o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, devia elaborar um Planejamento Estratégico objeivando, concretamente, implantar e implementar uma logística integrada dos modais de transporte. A ferrovia Norte-Sul constiui um projedo audacioso e importante para as regiões onde a mesma está sendo implantada. Entretanto, no que pese o desenvolvimento das regiões abrangidas pela ferrovia,o projeto poderia ser concebido no conjunto de outros projetos, isto é, que os projetos de ferrovias estivessem dentro de um planejamento global, com a finalidade de intercâmbiar as malhas ferroviárias e com isso favorecer a integração logística nacional.
   Parece ser utópico este raciocínio, principalmente em nosso país, onde os interesses político-partidários prevalecem aos argumentos técnicos e racionais. Mas, como administrador de empresas e professor de Administração Geral e de Materiais e Logística, não poderia deixar de fazer este comentário.

Trens do Brasil

FERROVIA TRANSNORDESTINA 2012

VT FERROVIA TRANSNORDESTINA

CONTROLE DE ESTOQUE - O GIRO É UMA QUESTÃO MATEMÁTICA

Matéria de Fernando Spaggiari - Consultor em Gestão Empresarial

   Num regime econômico inflacionário e com altas taxas de juros, é relativamente comum as empresas, principalmente as nacionais, enveredarem pelos caminhos da descapitlização.

   Tais fatos ocorrem de forma tão sutil que os administradores só são sensibilizados pelo processo que se instaura quando baixa o nível quantitativo dos estoques, ou quando aumenta o volume de endividamento financeiro.

   A contabilidade, na atual conjuntura, além de não identificar o processo de descapitalização, perde um dos seus maiores objetivos, ou seja, a capacidade de fornecer à administração o necessário suporte gerencial, pois não atualiza uma série de valores monetários, como, por exemplo, o financiamento das vendas, que à época do retorno têm  o valor delapidado  pela inflação.

   O que se tem observado é que, as empresas, nos períodos de expansão do mercado, comprometem o capital de giro, com um exacerbado volume de compras, ou com novos investimentos. A elevação das taxas de juros e o crescimento da inflação fazem com que as mesmas conheçam uma avolumação da dívida com terceiros que, por vezes, acaba por conduzí-las à insolvência.

   Efetivamente, quando o dinheiro passa a ser o componente mais oneroso dos custos, a administração tem necessidade de localizar  as ociosidades financeiras existentes na empresa, de modo a poder eliminá-las.

   Embora exista entre os administradores o consenso de qu é nos estoques  que estão imobilizadas as maiores parcelas de capital de giro das empresas, numa economia onde os preços são permanentemente remarcados, não é tarefa de fácil exequibilidade agilizar  e otimizar os recursos neles investidos. Nessa investida, informações financeiras importantes  não podem ser perdidas de vista para se conseguir  aumentar os lucros. Algumas delas são: 

   .Valor presente e futuro do capital de giro da empresa, são feitos observando-se os parâmetros da taxa de juros e da variação inflacionária. Dentre os elementos que constituem o capital de giro, os estoques são os que impõem maiores dificuldades  no dimensionamento financeiro, tendo em vista que as sua valorizações estão ligadas às variações dos preços de compra e venda, custos de estocagem  e o respectivo tempo em que as mercadorias  estão estocadas, taxa financeira efetiva da empresa e modificações ocasionadas à estrutura dos custos pelos tributos indiretos.

   . A determinação dos prazos e volumes financeiros a serem investidos nos estoques, de maneira a permitir a otimização no uso dos recursos.

   . Quantificação dos valores financeiros e dos prazos dos vencimentos destinados ao financiamento das vendas, de modo que não seja necessária a utilização de recursos de instituições financeiras ou de terceiros.

   . E o conhecimento da taxa de juros efetiva da empresa, possibilitando direcionamento financeiro do negócio para a auto-suficiência.

   Observando-se buscar as soluções para as questões expostas,desenvolveu-se um sistema administrativo que leva em conta primordialmente os seguintes aspectos: as rfelações existentes entre as taxas de juros do mercado, o financiamento que a empresa recebe dos fornecedores  por ocasião das compras  e os dispêndios  financeiros  havidos na produção e nas vendas.

   No sistema mencionado, os suprimentos recebem um tratamento bastante sigularizado. para tanto, criou-se um novo método  de reavaliação dos estoques. O modelo que se convencionam chamar "MCE". Mensuração dos Custos de Estocagem, envolve3m coeficientes matemáticos e funciona como uma tabela financeira; com ela é possível estabelecer-se o número de dias que um determinado produto ou 7uma determinada matéria-prima pode ficar estocado, sem que os seus custos se tornem gravosos.

   Quando um novo aumento se aproxima, o sistema identifica o que é mais rentável: aumentar as quantidades das compras, ou investir no mercado financeiro. Informa também se é melhor reter o produto acabado, ou comercializá-lo imediatamente.

   O sistema permite  que se atualize o valor dos estoques diariamente, viabilizando a montagem de campanhas promocionais  de vendass, aumentando a competitividade4 da empresa no mercado. 

   Por tais nuances, o sistema melhora o nível do desempenho dos negócios, redundando no aumento da lucratividade dos produtos.

Fonte: Revista Distribuição, nº 13 de agosto/1993 - Revista da ABAD - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ATACADISTAS E DISTRIBUIDORES DE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS.

A PROFETISA DA ADMINISTRAÇÃO

Mary Parker Follet: a profetisa da Administração

Nascida no final do século 19, Follet foi uma revolucionária e suas ideias construíram alguns pilares da Administração que inspiram teorias utilizadas até hoje

Leandro Vieira, 9 de janeiro de 2014

• inCompartilhar1

• 
• 

Wikimedia

Imagine um pesquisador que tem ideias inovadoras em uma realidade que está vários passos aquém de sua linha de pensamento. Nesse caso, é provável que seja difícil para este pesquisador se fazer ouvir, receber crédito e conseguir avançar nas análises sobre sua teoria. Ele ainda corre o risco de ser silenciado e até ridicularizado pela sociedade que dificilmente compreenderia suas propostas. E se, na realidade, esse pesquisador fosse uma mulher e sua época fosse dominada por homens? Pois é, o tempo foi uma das barreiras para a difusão das ideias da estudiosa Mary Parker Follet, que já no início da década de 1920 forneceu as mais valiosas contribuições à Administração.

Considerada por Peter Drucker a "profeta do gerenciamento", Follet foi pioneira ao introduzir o conceito de circularidade na interação entre seres humanos. Ela explicava que no comportamento circular existem, em uma discussão aberta, a confrontação e o jogo livre na exposição de ideias. Há a integração das diferenças, ao invés de haver dominação de uma ideia sobre as outras ou a concessão das partes na busca por uma ideia comum a todos. Ou seja, surgindo um conflito em um grupo, as soluções devem ser encontradas somente com a participação de todas as partes, não por meio de uma “psicologia de adaptação”, mas de uma “psicologia de invenção”.

No entanto, a dinâmica circular, que pode sugerir um círculo virtuoso e positivo, que leva à criatividade e ao desenvolvimento, também pode criar um círculo vicioso e negativo, levando à esterilidade e à desagregação.

No momento em que um membro do grupo toma posição frente aos demais, os outros também tomarão uma posição em relação a ele. A hipótese do círculo de desenvolvimento que segue a espiral positiva prevê que o comportamento socialmente integrador em uma pessoa tende a induzir um comportamento análogo nos outros. Instaura-se, assim, um clima favorável que, de acordo com Domenico De Masi, “multiplica e enriquece a troca de informações em todos os níveis, elimina as ameaças e os medos, potencializa a coragem de tentar e errar, atrai do exterior os melhores cérebros, protege os participantes com personalidades mais fracas e os ajuda a permanecer no grupo, determina a sintonia e a ‘extensão de onda’ comum, graças às quais é mais fácil colher as mais sutis intuições, que frequentemente se revelam resolutivas”.

Precursora da Escola de Relação Humanas, Mary Parker Follet desenvolveu conceitos que foram redescobertos por estudiosos da Administração anos mais tarde. Apesar disso, poucos ouviram falar da pesquisadora pois, como afirmou Peter Drucker, nos anos 1930 e 1940, suas ideias, conceitos e preceitos desenvolvidos foram rejeitados. Seus ensinamentos eram incompreensíveis naquela realidade, em que a sociedade estava dominada por uma crença profunda na luta de classes. Patrões e empregados em eterna posição antagônica.

Follet foi uma visionária que desenvolveu um pensamento extremamente atual, que é base para o gerenciamento colocado em prática no dia-a-dia das empresas. Ela faleceu em 1933 sem ter o devido reconhecimento, mas suas pesquisas e constatações foram revolucionárias, fundamentais e até hoje fazem história na Administração.

Por Leandro Vieira e Mayara Emmily