17 de out. de 2011
Infraero Cargo
O importante para desenvolver a logística, em um país continental como o Brasil, é promover a integração entre os modais. Para realizar essa integração dos modais logísticos, será necessário estabelecer uma política de transporte coerente com a realidade territorial brasileira. Portanto,é mister desenvolver um Planejamento Estratégico que transcenda períodos de governos e contemple equanimente os modais visando o desenvolvimento da logística nacional.
16 de out. de 2011
Ipea realiza estudo sobre a malha ferroviária brasileira
O grande problema dos transportes no Brasil é que não existe um Planejamento Estratégico Nacional, enquadrando a ferrovia no mesmo nivel dos modais rodoviário e marítimo. O Programa de Aceleração do Crescimento-PAC, como o próprio nome, é um programa, e não um planejamento estratégico que tem uma abrangência de longo prazo. Portanto, resolve em parte o problema ferroviário mas, esrá longe de atender a nossa realidade territorial.
Observação:Vejam todos os vídeos desta postagem pois, se constituem em bom material para pesquisa, como também, mostra a grande importância de um sistema ferroviário para o desenvolviment sócio-econômico de um país.
Observação:Vejam todos os vídeos desta postagem pois, se constituem em bom material para pesquisa, como também, mostra a grande importância de um sistema ferroviário para o desenvolviment sócio-econômico de um país.
15 de out. de 2011
14 de out. de 2011
ARMAZENAGEM- Função importante para os custos logísticos
A armazenagem pode ser definida como sendo o conjunto de atividades para manter fisicamente estoque de forma adequada.
Segundo BALLOU-2001, um espaço de armazenagem pode ser usado pelas seguintes razões:
. para reduzir custos de transportes e de produção;
. para coordenar oferta e demanda;
. para auxiliar no processo de produção;
. para ajudar no processo de marketing; e
. para consolidar e desconsolidar cargas.
Sendo assim, o armazenamento objetiva utilizar o espaço nas três dimensões, de forma mais eficiente e eficaz possíveis.Portanto, as instalações de um armazem/almoxarifado/centro de distribuição, devem proporcionar a movimentação rápida e fácil de materiais e equipamentos desde a recepção até a expedição. Para isso, devemos observar algums requisitos:
a) determinação de local adequado às finalidades da empresa;
b) estabelecer um layout adequado aos tipos de materiais que serão
armazenados;
c) estabelecer um processo de embalagem de acordo com os materiais;
d) definir o número e a largura de ruas e avenidas, visando otimizar a
armazenagem, bem como favorecer a segurança contra furtos, incên-
dios, etc;
e) estabelecer a máxima utilização do espaço;
f) estabelecer a seletividade dos materiais, favorecendo o acesso a todos
os itens.
Alternativas de estocagem- Os Centros de Distribuição( CDs )
A estocagem é realizada nos termos de uma grande variedade de acordos fnanceiros e jurídicos. Cada um deles apresenta uma alternativa para o profissional de logística na avaliação do projeto de seus sistemas.
As alternativas básicas são: a propriedade, o aluguel, o arrendamento e a estocagem em trânsito.
Propriedade de espaço - Almoxarifado Central/ CD-próprio
A característica mais comum é a da empresa ou organização com capital investido em espaço e no equipamento de manuseio de materiais da instalação de estocagem( o Centro de Distribuição ). Com esse investimento, a empresa espera obter uma variedade de vantagens:
1. Armazenagem mais barata do que qualquer outra possível com espaço aluga-
do ou arrendado, especialmente quando há uma pesada utilização da instala-
ção durante a maior parte do tempo.
2. Maior gráu de controle sobre as operaçõess de armazenagem, o que proporci-
ona condições para uma estocagem eficiente e um alto nível de serviços.
3. Quando o produto exige, por suas características, equipamento e pessoal
especializados - por exemplo, produtos farmacêuticos e determinados produ-
tos químicos.
4. Os benefícios derivados da propriedade de imóveis.
5. O espaço pode ser reformado no futuro para outras finalidades.
6. O espaço pode servir como base para um deptº de vendas, uma frota privada
de transportes, um deptº de tráfego ou um deptº de compras, de patrimônio,
etc.
Conclusão: Almoxarifados, Centros de Distribuição ou armazens particulares têm o potencial de oferecer melhor controle, menores custos e maior flexibilidade quando comparados com o espaço de armazenagem alugado, especialmente sob condições de demanda substancial e constante, ou de condições especiais de armazenagem/estocagem.
Espaço alugado - Milhares de empresas fazem negócio com a provisão de serviços de armazenagem a outras empresas, ou companhias, que têm como atividades básicas as mesmas funções dos Almoxarifados Centrais ou Centros de Distribuição privados.
Todos esses fornecedores de serviços logísticos a terceiros ou agenciadores de transportes, ambos fornecendo armazenagem como parte do seu conjunto de serviços. Tais empresas executam muitos dos serviços e atribuições desenvolvidas pela armazenagem privada, ou seja, receber,armazenar/estocar,distribuir/vender e controlar e outras semelhantes aos operadores privados.
Também, os operadores independentes na área dos transportes, mantém na essência, com armazenagm privada, a mesma relação do operador independente com os proprietários de uma frota privada de caminhões.
Estocagem em trânsito - A estocagem em trânsito é o tempo que os produtos permanecem no equipamento de transporte durante a entrega. É uma forma especial de armazenamento que exige coordenação com a opção feita em modalidade de transporte ou serviço.
Com opções diferentes de transporte significam diferentes tempos de trânsito, torna-se possível para o profissional de logística escolher um seriço de transporte que tenha condições de reduzir significativamente, ou até mesmo eliminar a necessidade de armazenamento convencional. Isto é atraente para empresas que trabalham com estoques sazonais e remessas para longas distâncias. Um dos modais mais favorável para este tipo de estocagem é o ferroviário, juntamente com o rodoviário.
Em suma: o armazenamento é uma das funções da logística empesarial que mais influencia os custos logísticos e contribui para a satisfação das necessidades dos clientes.
Fonte: BALLOU, Romnald H. - Logística empresarial: Transportes. Administração de Materiais e distribuição física.
CHING, Hong Yuh -Gestão de Estoques na Cadeia de Logística Integrada: Supply Chain
Segundo BALLOU-2001, um espaço de armazenagem pode ser usado pelas seguintes razões:
. para reduzir custos de transportes e de produção;
. para coordenar oferta e demanda;
. para auxiliar no processo de produção;
. para ajudar no processo de marketing; e
. para consolidar e desconsolidar cargas.
Sendo assim, o armazenamento objetiva utilizar o espaço nas três dimensões, de forma mais eficiente e eficaz possíveis.Portanto, as instalações de um armazem/almoxarifado/centro de distribuição, devem proporcionar a movimentação rápida e fácil de materiais e equipamentos desde a recepção até a expedição. Para isso, devemos observar algums requisitos:
a) determinação de local adequado às finalidades da empresa;
b) estabelecer um layout adequado aos tipos de materiais que serão
armazenados;
c) estabelecer um processo de embalagem de acordo com os materiais;
d) definir o número e a largura de ruas e avenidas, visando otimizar a
armazenagem, bem como favorecer a segurança contra furtos, incên-
dios, etc;
e) estabelecer a máxima utilização do espaço;
f) estabelecer a seletividade dos materiais, favorecendo o acesso a todos
os itens.
Alternativas de estocagem- Os Centros de Distribuição( CDs )
A estocagem é realizada nos termos de uma grande variedade de acordos fnanceiros e jurídicos. Cada um deles apresenta uma alternativa para o profissional de logística na avaliação do projeto de seus sistemas.
As alternativas básicas são: a propriedade, o aluguel, o arrendamento e a estocagem em trânsito.
Propriedade de espaço - Almoxarifado Central/ CD-próprio
A característica mais comum é a da empresa ou organização com capital investido em espaço e no equipamento de manuseio de materiais da instalação de estocagem( o Centro de Distribuição ). Com esse investimento, a empresa espera obter uma variedade de vantagens:
1. Armazenagem mais barata do que qualquer outra possível com espaço aluga-
do ou arrendado, especialmente quando há uma pesada utilização da instala-
ção durante a maior parte do tempo.
2. Maior gráu de controle sobre as operaçõess de armazenagem, o que proporci-
ona condições para uma estocagem eficiente e um alto nível de serviços.
3. Quando o produto exige, por suas características, equipamento e pessoal
especializados - por exemplo, produtos farmacêuticos e determinados produ-
tos químicos.
4. Os benefícios derivados da propriedade de imóveis.
5. O espaço pode ser reformado no futuro para outras finalidades.
6. O espaço pode servir como base para um deptº de vendas, uma frota privada
de transportes, um deptº de tráfego ou um deptº de compras, de patrimônio,
etc.
Conclusão: Almoxarifados, Centros de Distribuição ou armazens particulares têm o potencial de oferecer melhor controle, menores custos e maior flexibilidade quando comparados com o espaço de armazenagem alugado, especialmente sob condições de demanda substancial e constante, ou de condições especiais de armazenagem/estocagem.
Espaço alugado - Milhares de empresas fazem negócio com a provisão de serviços de armazenagem a outras empresas, ou companhias, que têm como atividades básicas as mesmas funções dos Almoxarifados Centrais ou Centros de Distribuição privados.
Todos esses fornecedores de serviços logísticos a terceiros ou agenciadores de transportes, ambos fornecendo armazenagem como parte do seu conjunto de serviços. Tais empresas executam muitos dos serviços e atribuições desenvolvidas pela armazenagem privada, ou seja, receber,armazenar/estocar,distribuir/vender e controlar e outras semelhantes aos operadores privados.
Também, os operadores independentes na área dos transportes, mantém na essência, com armazenagm privada, a mesma relação do operador independente com os proprietários de uma frota privada de caminhões.
Estocagem em trânsito - A estocagem em trânsito é o tempo que os produtos permanecem no equipamento de transporte durante a entrega. É uma forma especial de armazenamento que exige coordenação com a opção feita em modalidade de transporte ou serviço.
Com opções diferentes de transporte significam diferentes tempos de trânsito, torna-se possível para o profissional de logística escolher um seriço de transporte que tenha condições de reduzir significativamente, ou até mesmo eliminar a necessidade de armazenamento convencional. Isto é atraente para empresas que trabalham com estoques sazonais e remessas para longas distâncias. Um dos modais mais favorável para este tipo de estocagem é o ferroviário, juntamente com o rodoviário.
Em suma: o armazenamento é uma das funções da logística empesarial que mais influencia os custos logísticos e contribui para a satisfação das necessidades dos clientes.
Fonte: BALLOU, Romnald H. - Logística empresarial: Transportes. Administração de Materiais e distribuição física.
CHING, Hong Yuh -Gestão de Estoques na Cadeia de Logística Integrada: Supply Chain
27 de set. de 2011
PLANEJAMENTO: Principal função da Administração
Nesta função são determinados os objetivos, as tomadas das decissões,, as previsões e as estratégias.
Consideramos planejamento como decisão por antecipação do que fazer, como fazê-lo, quando fazê-lo e quem deverá fazê-lo. Especifica as finalidades a serem atingidas.
Sendo assim, para implementarmos a função planejamento em uma organização, seja ela pública ou privada, comercial, industrial ou prestadora de serviços, é necessário estabelecer a estratégia empresarial, que constitui numa abordagem integrada, isto é, envolvendo o ambiente externo e interno da organização.Portanto,trata-se aqui de atribuir deveres e responsabilidades a todos os níveis da empresa/organização: o nível institucional( cúpula da empresa), nível intermediário( deparamentos ,divisões,etc.) e o nível operacional.Assim, a estratégia empresarial precisa de um plano básico- o Planejamento Estratégico. E o planejamento estratégico precisa apoiar-se numa multiplicidade de planos táticos e operacionais situados carreira abaixo dentro da estrutura organizacional da empresa. Portanto,a função planejamento, é desenvolvida nos três níveis da empresa/organização: estratégico, tático e operacional. Assim. temos o planejamento estratégico, tático e operacional, todos inter-relacionados e interagentes, combinando esforços para obter efeitos sinergísticos dentro da estrutura organizacional da empresa.
Planejamento estratégico - é desenvolvido nos níveis hierárquicos mais elevados da empresa, isto é, na cúpula da empresa, no nível institucional.
Enquanto a estratégia empresarial está voltada para o que a empresa deve fazer para alcançar os objetivos empresariais, o planejamento estratégico procura especificar como fazer para alcançar aqueles objetivos. Como o planejamento estratégico é genérico, abrangente e de longo prazo,ele precisa ser desdobrado em planos táticos desenvolvidos ao nível intermediário da empresa, através dos seus departamentos/divisões e de médio prazo. Cada plano tático precisa ser desdobrado em vários planos operacionais desenvolvidos no nível operacional da empresa/organização, detalhando minuciosamente cada tarefa ou atividade a ser executada.
O planejamento estratégico exige seis etapas:
1. Determinação dos objetivos empresariais.
2. Análise ambiental externa.
3. Análise organizacional interna.
4. Formulação das alternativas estratégicas e escolha da estratégia
empresarial.
5. Elaboração do planejamento estratégico.
6. Implementação por meio de planos táticos e planos operacionais.
Planejamento tático - representa a ligação entre o planejamento estratégico e os planos operacionais voltados para a execução das tarefas e operações.Tem características típicas do planejamento comum, se constituindo num processo permanente e contínuo; está voltado para o futuro, preocupa-se com a racionalidade do processo decisorial, visa selecionar , entre várias alternativas disponíveis, um determinado curso de ação, é sistêmico e interativo, é uma técnica cíclica e de alocação de recursos, interage dinamicamente com a demais funções administrativas do processo administrativo e é uma técnica de coordenação, bem como de mudança e inovação. O plano é o resultado imediato do planejamento. Um plano descreve um curso de ação e procura proporcionar respostas como: o quê, quando, como, onde e por quem. Podemos dizer que o planejamento tático, através de seus planos táticos, visa a dar condições racionais para que se organize e dirija a empresa ou seus departamento ou divisões para alcançar os objetivos elaborados no cenário estratégico da empresa, e que são concretizados através dos planos operacionais.
Planejamento operacional - se preocupa basicamente com "o que fazer" e "como fazer". Refere-se especificamente às tarefas e operações realizadas no nível operacional da empresa. O planejamento operacional está voltado para a otimização e maximização de resultados. O planejamento operacional é constituído de planos operacionais nas diversas áreas e funções dentro da empresa: produção ou operações, finanças, mercadologia, recursos humanos, recursos materiais e patrimoniais, etc. Assim, os planos operacionais cuidam da administração pela rotina, para assegurar que todos executem as tarefas e operações de acordo com os procedimentos pretendidos pela empresa, a fim de que esta alcance os seus objetivos. Os planos operacionais estão voltados para a eficiência(ênfase nos meios), pois a eficácia(ênfase nos fins) é problema dos níveis institucional e intermediário da empresa. ( Fonte: Chiavenato, Idalberto, Administração:teoria,processo e prática - São Paulo: Makron Books, 1994, 2ª edição.)
Consideramos planejamento como decisão por antecipação do que fazer, como fazê-lo, quando fazê-lo e quem deverá fazê-lo. Especifica as finalidades a serem atingidas.
Sendo assim, para implementarmos a função planejamento em uma organização, seja ela pública ou privada, comercial, industrial ou prestadora de serviços, é necessário estabelecer a estratégia empresarial, que constitui numa abordagem integrada, isto é, envolvendo o ambiente externo e interno da organização.Portanto,trata-se aqui de atribuir deveres e responsabilidades a todos os níveis da empresa/organização: o nível institucional( cúpula da empresa), nível intermediário( deparamentos ,divisões,etc.) e o nível operacional.Assim, a estratégia empresarial precisa de um plano básico- o Planejamento Estratégico. E o planejamento estratégico precisa apoiar-se numa multiplicidade de planos táticos e operacionais situados carreira abaixo dentro da estrutura organizacional da empresa. Portanto,a função planejamento, é desenvolvida nos três níveis da empresa/organização: estratégico, tático e operacional. Assim. temos o planejamento estratégico, tático e operacional, todos inter-relacionados e interagentes, combinando esforços para obter efeitos sinergísticos dentro da estrutura organizacional da empresa.
Planejamento estratégico - é desenvolvido nos níveis hierárquicos mais elevados da empresa, isto é, na cúpula da empresa, no nível institucional.
Enquanto a estratégia empresarial está voltada para o que a empresa deve fazer para alcançar os objetivos empresariais, o planejamento estratégico procura especificar como fazer para alcançar aqueles objetivos. Como o planejamento estratégico é genérico, abrangente e de longo prazo,ele precisa ser desdobrado em planos táticos desenvolvidos ao nível intermediário da empresa, através dos seus departamentos/divisões e de médio prazo. Cada plano tático precisa ser desdobrado em vários planos operacionais desenvolvidos no nível operacional da empresa/organização, detalhando minuciosamente cada tarefa ou atividade a ser executada.
O planejamento estratégico exige seis etapas:
1. Determinação dos objetivos empresariais.
2. Análise ambiental externa.
3. Análise organizacional interna.
4. Formulação das alternativas estratégicas e escolha da estratégia
empresarial.
5. Elaboração do planejamento estratégico.
6. Implementação por meio de planos táticos e planos operacionais.
Planejamento tático - representa a ligação entre o planejamento estratégico e os planos operacionais voltados para a execução das tarefas e operações.Tem características típicas do planejamento comum, se constituindo num processo permanente e contínuo; está voltado para o futuro, preocupa-se com a racionalidade do processo decisorial, visa selecionar , entre várias alternativas disponíveis, um determinado curso de ação, é sistêmico e interativo, é uma técnica cíclica e de alocação de recursos, interage dinamicamente com a demais funções administrativas do processo administrativo e é uma técnica de coordenação, bem como de mudança e inovação. O plano é o resultado imediato do planejamento. Um plano descreve um curso de ação e procura proporcionar respostas como: o quê, quando, como, onde e por quem. Podemos dizer que o planejamento tático, através de seus planos táticos, visa a dar condições racionais para que se organize e dirija a empresa ou seus departamento ou divisões para alcançar os objetivos elaborados no cenário estratégico da empresa, e que são concretizados através dos planos operacionais.
Planejamento operacional - se preocupa basicamente com "o que fazer" e "como fazer". Refere-se especificamente às tarefas e operações realizadas no nível operacional da empresa. O planejamento operacional está voltado para a otimização e maximização de resultados. O planejamento operacional é constituído de planos operacionais nas diversas áreas e funções dentro da empresa: produção ou operações, finanças, mercadologia, recursos humanos, recursos materiais e patrimoniais, etc. Assim, os planos operacionais cuidam da administração pela rotina, para assegurar que todos executem as tarefas e operações de acordo com os procedimentos pretendidos pela empresa, a fim de que esta alcance os seus objetivos. Os planos operacionais estão voltados para a eficiência(ênfase nos meios), pois a eficácia(ênfase nos fins) é problema dos níveis institucional e intermediário da empresa. ( Fonte: Chiavenato, Idalberto, Administração:teoria,processo e prática - São Paulo: Makron Books, 1994, 2ª edição.)
5 de jun. de 2011
PLANEJAMENTO - Uma função administrativa esquecida dos governantes.
O planejamento é uma função administrativa que determina antecipadamente o que se deve fazer e quais objetivos devem ser alcançados, e visa dar condições racionais para que se organize e dirija a empresa/organização ou seus departamentos, a partir de certas hipóteses a respeito da realidade atual e futura.
O planejamento é sempre voltado para o futuro e está intimamente ligado com a previsão, embora não se confunda com ela. O planejamento tem o aspecto de temporalidade e de futuro: o planejamento é uma relação entre coisas a fazer e o tempo disponível para fazê-las. É com o futuro que o planejamento se preocupa.
Assim, quaisquer organizações, públicas ou privadas , devem desenvolver ações que integrem o planejamento com as funções administrativas de organização, direção e controle, para implementarem o Processo Administrativo.
Entretanto, a maioria dos nossos governantes esquecem que os programas e projetos que executam deveriam ser sub-produtos de um planejamento ou de um plano, que deveria ser elaborado adredimente, a partir dos níveis: estratégico, tático e operacional.
Na realidade, na maioria dos casos, os gestores públicos atropelam as fases e etapas do planejamento, e partem para elaborar projetos e programas sem equacionarem as repercussões financeiras e mesmo orçamentárias. Podemos citar como exemplo, o P.A.C. - Programa de Aceleração do Crescimento(qual o planejamento/plano que contém o P.A.C.?) que se constitui num programa, salve melhor juizo, político eleitoreiro do Governo Federal.
Outro exemplo da falta de um verdadeiro planejamento, são os projetos de construção das "arenas" para a Copa do Mundo de 2014. Não existe uma integração das funções administrativas nas várias regiões onde estão sendo construidas as "arenas", acarretando descontinuidade das ações e divergências nas propostas das empreiteiras, gerando superfaturamento nas diversas obras. Além disso, em muitas capitais, como Recife, a infra-estrutura viária e urbana está em descompasso com o empreendimeno, por falta de um planejamento global.No caso de Recife, basta analisarmos o sistema de trânsito de veículos e a situação deplorável do centro da cidade, se constituindo nuna vergonha para o recifense.
Conclusão: O planejamento pode ser aplicado a qualquer tipo de atividade. Existe o planejamento físico( como a localização de fábricas, arenas esportivas ou de equipamentos , arranjos de escritórios, etc..), o planejamento organizacional( relacionado com agrupamento de atividades da empresa, desenvolvimento de padrões ou estrutura de relações de trabalho entre funcionários dentro da empresa, cadeia de comunicações e linhas de autoridade e responsabilidade), o planejamento financeiro e orçamentário, etc..
Convém ressaltar que, o planejamento tido como global, é a combinação de todos os planos existentes na empresa ( pública ou privada ) e constitui no processo pelo qual amarra os seus planos internos ao seu planejamento estraégico. Enquanto o planejamento estratégico está voltado para o ambiente externo da empresa ou da organização pública., o planejamento global constitui o conjunto dos planos internos dentro da empresa ou dentro do Goveno Federal, dos municípios. dos estados e órgãos públicos, por exemplo.
Não existe uma nítida separação entre o nível institucional( estratégico ) e o nível internediário ( tático ) das empresas/organizações , como também não há uma perfeita separação entre o planejamento estratégico e o planejamento tático.
Sintetizando, o planejamento produz um resultado imediato: o plano. Um plano é o produto do planejamento e constitui o evento intermediário entre o processo de planejamento e o processo de implementação do planejamento.Todos os planos têm um propósito comum: a previsão, a programação e a coordenação de sua sequência lógica de eventos, os quais, se aplicados com sucesso, deverão conduzir ao cumprimento do objetivo que os comanda. Um plano é um curso pré-determinado de ação sobre um período especificado de tempo e que representa uma resposta projetada a um ambiente antecipado, visando alcançar um conjunto específico de objetivos adaptativos.
Ao leitor interessado em Administração, basta fazer uma análise comparativa e desprovida de conotações político-partidárias, para comprovar a quase inexistência de planejamento nos órgãos públicos, nas três esferas de governo, com prejuizos ao Erário Público e a sociedade brasileira como um todo.
O planejamento é sempre voltado para o futuro e está intimamente ligado com a previsão, embora não se confunda com ela. O planejamento tem o aspecto de temporalidade e de futuro: o planejamento é uma relação entre coisas a fazer e o tempo disponível para fazê-las. É com o futuro que o planejamento se preocupa.
Assim, quaisquer organizações, públicas ou privadas , devem desenvolver ações que integrem o planejamento com as funções administrativas de organização, direção e controle, para implementarem o Processo Administrativo.
Entretanto, a maioria dos nossos governantes esquecem que os programas e projetos que executam deveriam ser sub-produtos de um planejamento ou de um plano, que deveria ser elaborado adredimente, a partir dos níveis: estratégico, tático e operacional.
Na realidade, na maioria dos casos, os gestores públicos atropelam as fases e etapas do planejamento, e partem para elaborar projetos e programas sem equacionarem as repercussões financeiras e mesmo orçamentárias. Podemos citar como exemplo, o P.A.C. - Programa de Aceleração do Crescimento(qual o planejamento/plano que contém o P.A.C.?) que se constitui num programa, salve melhor juizo, político eleitoreiro do Governo Federal.
Outro exemplo da falta de um verdadeiro planejamento, são os projetos de construção das "arenas" para a Copa do Mundo de 2014. Não existe uma integração das funções administrativas nas várias regiões onde estão sendo construidas as "arenas", acarretando descontinuidade das ações e divergências nas propostas das empreiteiras, gerando superfaturamento nas diversas obras. Além disso, em muitas capitais, como Recife, a infra-estrutura viária e urbana está em descompasso com o empreendimeno, por falta de um planejamento global.No caso de Recife, basta analisarmos o sistema de trânsito de veículos e a situação deplorável do centro da cidade, se constituindo nuna vergonha para o recifense.
Conclusão: O planejamento pode ser aplicado a qualquer tipo de atividade. Existe o planejamento físico( como a localização de fábricas, arenas esportivas ou de equipamentos , arranjos de escritórios, etc..), o planejamento organizacional( relacionado com agrupamento de atividades da empresa, desenvolvimento de padrões ou estrutura de relações de trabalho entre funcionários dentro da empresa, cadeia de comunicações e linhas de autoridade e responsabilidade), o planejamento financeiro e orçamentário, etc..
Convém ressaltar que, o planejamento tido como global, é a combinação de todos os planos existentes na empresa ( pública ou privada ) e constitui no processo pelo qual amarra os seus planos internos ao seu planejamento estraégico. Enquanto o planejamento estratégico está voltado para o ambiente externo da empresa ou da organização pública., o planejamento global constitui o conjunto dos planos internos dentro da empresa ou dentro do Goveno Federal, dos municípios. dos estados e órgãos públicos, por exemplo.
Não existe uma nítida separação entre o nível institucional( estratégico ) e o nível internediário ( tático ) das empresas/organizações , como também não há uma perfeita separação entre o planejamento estratégico e o planejamento tático.
Sintetizando, o planejamento produz um resultado imediato: o plano. Um plano é o produto do planejamento e constitui o evento intermediário entre o processo de planejamento e o processo de implementação do planejamento.Todos os planos têm um propósito comum: a previsão, a programação e a coordenação de sua sequência lógica de eventos, os quais, se aplicados com sucesso, deverão conduzir ao cumprimento do objetivo que os comanda. Um plano é um curso pré-determinado de ação sobre um período especificado de tempo e que representa uma resposta projetada a um ambiente antecipado, visando alcançar um conjunto específico de objetivos adaptativos.
Ao leitor interessado em Administração, basta fazer uma análise comparativa e desprovida de conotações político-partidárias, para comprovar a quase inexistência de planejamento nos órgãos públicos, nas três esferas de governo, com prejuizos ao Erário Público e a sociedade brasileira como um todo.
22 de mai. de 2011
A FERROVIA TRANSNORDESTINA
O projeto de construção da ferrovia Transnordestina,, datado desde meados do século XIX, teve em 1954 autorização para a construção de um primeiro trecho Serra Talhada-Salgueiro, em Pernambuco, que deveria seguir até Missão Velha , no Ceará; apesar da autorização nada foi feito.
O então, Ministério dos Transportes, em 1987, apresentou outro projeto da Transnordestina com vários trechos no interior de Pernambuco, além da recuperação de 1.635 Km. de ferrovia. Entretanto, nada foi realizado, ficando o projeto, mais uma vez, no papel.
Em 1990, a Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA, juntamente com o Departamento Nacional de Transportes, iniciaram a primeira etapa do projeto da Transnordestina no trecho Petrolina-Salgueiro. Entretanto, em 1991, surgiram denúncias de superfaturamento nas construções, e o Governo Federal suspendeu a construção , sem ter sido concluido nenhum trecho da ferrovia e nem a prometida recuperação do trecho de 637 Km entre Salgueiro e Suape. Então, a partir de 1998, consumou-se a privatização da RFFSA e, consequentemente, da Transnordestina.
Assim, a malha ferroviária do Norderste foi adquirida da RFFSA pela Companhia Ferroviária do Nordeste-CFN, atualmente denominada Transnordestina Logística S.A., que era composta das seguintes superintendências regionais:SR.1( Alagoas, Pernambuco, Paraiba e Rio Grande do Norte), SR.11( Ceará ) e SR.12( Piauí e Maranhão ). Esssa malha ferroviária possui 4.238 Km que se estende pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte,Paraiba, Pernambuco, Alagoas até a cidade de Propriá, em Sergipe.
A ferrovia Transnordestina controlada pela empresa Transnordestina Logística S.A., o braço do transporte ferroviário da Companhia Siderúrgica Nacional ( CSN ) , vai ligar a cidade de Eliseu Martins no sul do Piauí, aos portos de Pecém(CE) e Suape(PE), em forma de Y, sendo a cidade de Salgueiro o entroncamento(desvio) para Missão Velha, Piquet Carneiro e Fortaleza(Porto de Pecém), no Ceará.
O empreendimento custará 4,5 bilhões de reais e a ferrovia terá 1.728 Km de extensão se constituindo num corredor de exportação de produtos agícolas e do minério do semi-árido; vai facilitar, ainda, o acesso ao sistema hidroviário do Rio São Francisco e ao ferroviário já existente na Região Nordeste.A ferrovia utilizará bitola larga/mista, isto é, haverá 1.193 Km de linhas em bitola de 1,60m e o restante em bitola métrica(1,0m). Assim, não ,integrará a rede ferroviária da região , pois contribuirá numa quebra de bitola, criando assim, um obstáculo a mais para o tráfego entre os polos principais dentro e fora da região. Um trem, por exemplo, não poderia circular de São Luis ao Sudeste, passando por Fortaleza e Salvador.
Com essa infra-estrutura na via permanente(linha férrea), não poderemos ter uma integração das malhas ferroviárias do Sul e Sudeste com as do Nordeste e vice-versa.
Em síntese: O DNIT-Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes deveria elaborar um programa de padronização das malhas ferroviárias do país, estabelecendo, por exemplo,bitola mista, que contemplaria na mesma via permnente, tanto a bitola larga de 1,60m, como a métrica de 1,0m. Com isso teriamos uma logística ferroviária integrada, concorrendo paralelamente com o tráfego rodoviário, inclusive. favorecendo o intermodalismo das cargas, e a consequente redução dos custos logísticos no âmbito global.
O então, Ministério dos Transportes, em 1987, apresentou outro projeto da Transnordestina com vários trechos no interior de Pernambuco, além da recuperação de 1.635 Km. de ferrovia. Entretanto, nada foi realizado, ficando o projeto, mais uma vez, no papel.
Em 1990, a Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA, juntamente com o Departamento Nacional de Transportes, iniciaram a primeira etapa do projeto da Transnordestina no trecho Petrolina-Salgueiro. Entretanto, em 1991, surgiram denúncias de superfaturamento nas construções, e o Governo Federal suspendeu a construção , sem ter sido concluido nenhum trecho da ferrovia e nem a prometida recuperação do trecho de 637 Km entre Salgueiro e Suape. Então, a partir de 1998, consumou-se a privatização da RFFSA e, consequentemente, da Transnordestina.
Assim, a malha ferroviária do Norderste foi adquirida da RFFSA pela Companhia Ferroviária do Nordeste-CFN, atualmente denominada Transnordestina Logística S.A., que era composta das seguintes superintendências regionais:SR.1( Alagoas, Pernambuco, Paraiba e Rio Grande do Norte), SR.11( Ceará ) e SR.12( Piauí e Maranhão ). Esssa malha ferroviária possui 4.238 Km que se estende pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte,Paraiba, Pernambuco, Alagoas até a cidade de Propriá, em Sergipe.
A ferrovia Transnordestina controlada pela empresa Transnordestina Logística S.A., o braço do transporte ferroviário da Companhia Siderúrgica Nacional ( CSN ) , vai ligar a cidade de Eliseu Martins no sul do Piauí, aos portos de Pecém(CE) e Suape(PE), em forma de Y, sendo a cidade de Salgueiro o entroncamento(desvio) para Missão Velha, Piquet Carneiro e Fortaleza(Porto de Pecém), no Ceará.
O empreendimento custará 4,5 bilhões de reais e a ferrovia terá 1.728 Km de extensão se constituindo num corredor de exportação de produtos agícolas e do minério do semi-árido; vai facilitar, ainda, o acesso ao sistema hidroviário do Rio São Francisco e ao ferroviário já existente na Região Nordeste.A ferrovia utilizará bitola larga/mista, isto é, haverá 1.193 Km de linhas em bitola de 1,60m e o restante em bitola métrica(1,0m). Assim, não ,integrará a rede ferroviária da região , pois contribuirá numa quebra de bitola, criando assim, um obstáculo a mais para o tráfego entre os polos principais dentro e fora da região. Um trem, por exemplo, não poderia circular de São Luis ao Sudeste, passando por Fortaleza e Salvador.
Com essa infra-estrutura na via permanente(linha férrea), não poderemos ter uma integração das malhas ferroviárias do Sul e Sudeste com as do Nordeste e vice-versa.
Em síntese: O DNIT-Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes deveria elaborar um programa de padronização das malhas ferroviárias do país, estabelecendo, por exemplo,bitola mista, que contemplaria na mesma via permnente, tanto a bitola larga de 1,60m, como a métrica de 1,0m. Com isso teriamos uma logística ferroviária integrada, concorrendo paralelamente com o tráfego rodoviário, inclusive. favorecendo o intermodalismo das cargas, e a consequente redução dos custos logísticos no âmbito global.
15 de mai. de 2011
O SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO
A maioria das estradas de ferro brasileiras foram unificadas administrativamente pelo Estado brasileiro, em 30 de setembro de 1957, pela Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima-RFFSA, que teve a sua constituição autorizada pela Lei nº 3.115, de 15/03/1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego ferroviário do país.
A RFFSA montou sua estrutura organizacional por sistema, criando subsistemas através de superintendências regionais, com descentralização administrativa e operacional mas,vinculadas às Normas Gerais administrativas e operacionais, controladas pela Administração Geral(A.G.).
Então, o sistema ferroviário implantado pela RFFSA, estava assim, distribuido nas regionais:
- Superintendência Regional Recife-SR.1
- Superintendência Regional Belo Horizonte-SR.2
- Superintendência Regional Juiz de Fora-SR.3
- Superintendência Regional São Paulo-SR.4
- Superintendência Regional Curitiba-SR.5
- Superintendência Regional Porto Alegre-SR.6
- Superintendência Regional Salvador-SR.7
- Superintendência Regional Campos-SR.8
- Superintendência Regional Tubarão-SR.9
- Superintendência Regional Baurú-SR.10
- Superintendência Regional Fortaleza-SR.11
- Superintendência Regional São Luis-SR.12
Essas superintendências tinham como objetivo, descentralizar ações executivas inerentes a cada região, obedecendo, obviamente, às Normas e Regulamentos emanados pela A.G., mantendo o sistema unificado nas suas linhas mestras.
Entretanto, o modelo organizacional implantado pela RFFSA exauriu-se, necessitando de um desenvolvimento organizacional para propiciar à RFFSA,uma nova filosofia administrativa, tendo como principal proposta o aumento da produtividade.Para isso, teria que ser desenvolvido um programa global de modernização da Empresa, desenvolvendo planos de ação gerencial capazes de mudar as atitudes dos gerentes e diretores da RFFSA. Isto é, a RFFSA precisava de uma mentalidade inovadora,para acompanhar a evolução de outras empresas estatais, como a Vale do Rio Doce na época, e a Petrobrás.
Deveria ser construido um modelo próprio para a RFFSA, enfocando, claramente, seu objeto e missão - o transporte ferroviário de carga.
Infelizmente, o Governo Federal, que já tinha uma política de desestatizaçao em andamento, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados , Municípios e à iniciativa privada.
O Decreto nº 473 de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização-PND, instituido pela Lei nº 8.031 de 12 de abril de 1990.
Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1-Malha Oeste, abrangendo a SR.10 com 1.621Km;
2-Malha Centro-Leste ,reunindo a SR.2,SR.7 e SR.8, com 7.080 Km;
3-Malha Sudeste, reunindo SR.3 e SR.4, com 1.674 Km;
4-Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR.9, com 164 Km;
5-Malha Sul, reunindo a SR.5 e a SR.6, com 6.586 Km, e
6-Malha Nordeste, reunindo a SR.1, SR.11 e SR.12, com 4.534 Km.
Estas malhas foram outorgadas pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logistica S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.
( Fonte: http://www.rffsa.gov.br/ )
Portanto, o nosso atual sistema ferroviário nacional, tem uma malha ferroviária total de 21.659 Km. Ora, em vista do nosso território, a malha ferroviáia brasileira é ridícula; como podemos falar de logística, com uma postura política negligente e desinteressada dos governantes, referente à ferrovia?
Para termos uma logística coerente com as dimensões e diversidades regionais do nosso país, é mister implantar e implementar um Plano de Transporte realista para o seguimento ferroviário, que se constituirá no grande pilar do desenvolvimento logístico do Brasil, com diminuição dos custos operacionais e aumento da produtividade de vários seguimentos da nossa economia.
Para concluir, não poderia deixar de citar, como exemplo comparativo, dados de algumas ferrovias:
-Rede Ferroviária Norte-Americana: 226.612 km- é a mais extensa do mundo;
-Rede Ferroviária da Índia:107.969 Km de trilhos, incluindo desvios ou linhas secundárias;
- Empresa Ferroviária Alemã- Deutsche Bahn AG(DB)- Uma das maiores companhias de transporte de passageiros e logística do mundo.Possui 34 mil quilometros de via e 39 mil trens circulando por dia.Praticamente, cobre todo o seu território.
A RFFSA montou sua estrutura organizacional por sistema, criando subsistemas através de superintendências regionais, com descentralização administrativa e operacional mas,vinculadas às Normas Gerais administrativas e operacionais, controladas pela Administração Geral(A.G.).
Então, o sistema ferroviário implantado pela RFFSA, estava assim, distribuido nas regionais:
- Superintendência Regional Recife-SR.1
- Superintendência Regional Belo Horizonte-SR.2
- Superintendência Regional Juiz de Fora-SR.3
- Superintendência Regional São Paulo-SR.4
- Superintendência Regional Curitiba-SR.5
- Superintendência Regional Porto Alegre-SR.6
- Superintendência Regional Salvador-SR.7
- Superintendência Regional Campos-SR.8
- Superintendência Regional Tubarão-SR.9
- Superintendência Regional Baurú-SR.10
- Superintendência Regional Fortaleza-SR.11
- Superintendência Regional São Luis-SR.12
Essas superintendências tinham como objetivo, descentralizar ações executivas inerentes a cada região, obedecendo, obviamente, às Normas e Regulamentos emanados pela A.G., mantendo o sistema unificado nas suas linhas mestras.
Entretanto, o modelo organizacional implantado pela RFFSA exauriu-se, necessitando de um desenvolvimento organizacional para propiciar à RFFSA,uma nova filosofia administrativa, tendo como principal proposta o aumento da produtividade.Para isso, teria que ser desenvolvido um programa global de modernização da Empresa, desenvolvendo planos de ação gerencial capazes de mudar as atitudes dos gerentes e diretores da RFFSA. Isto é, a RFFSA precisava de uma mentalidade inovadora,para acompanhar a evolução de outras empresas estatais, como a Vale do Rio Doce na época, e a Petrobrás.
Deveria ser construido um modelo próprio para a RFFSA, enfocando, claramente, seu objeto e missão - o transporte ferroviário de carga.
Infelizmente, o Governo Federal, que já tinha uma política de desestatizaçao em andamento, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados , Municípios e à iniciativa privada.
O Decreto nº 473 de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização-PND, instituido pela Lei nº 8.031 de 12 de abril de 1990.
Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1-Malha Oeste, abrangendo a SR.10 com 1.621Km;
2-Malha Centro-Leste ,reunindo a SR.2,SR.7 e SR.8, com 7.080 Km;
3-Malha Sudeste, reunindo SR.3 e SR.4, com 1.674 Km;
4-Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR.9, com 164 Km;
5-Malha Sul, reunindo a SR.5 e a SR.6, com 6.586 Km, e
6-Malha Nordeste, reunindo a SR.1, SR.11 e SR.12, com 4.534 Km.
Estas malhas foram outorgadas pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logistica S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.
( Fonte: http://www.rffsa.gov.br/ )
Portanto, o nosso atual sistema ferroviário nacional, tem uma malha ferroviária total de 21.659 Km. Ora, em vista do nosso território, a malha ferroviáia brasileira é ridícula; como podemos falar de logística, com uma postura política negligente e desinteressada dos governantes, referente à ferrovia?
Para termos uma logística coerente com as dimensões e diversidades regionais do nosso país, é mister implantar e implementar um Plano de Transporte realista para o seguimento ferroviário, que se constituirá no grande pilar do desenvolvimento logístico do Brasil, com diminuição dos custos operacionais e aumento da produtividade de vários seguimentos da nossa economia.
Para concluir, não poderia deixar de citar, como exemplo comparativo, dados de algumas ferrovias:
-Rede Ferroviária Norte-Americana: 226.612 km- é a mais extensa do mundo;
-Rede Ferroviária da Índia:107.969 Km de trilhos, incluindo desvios ou linhas secundárias;
- Empresa Ferroviária Alemã- Deutsche Bahn AG(DB)- Uma das maiores companhias de transporte de passageiros e logística do mundo.Possui 34 mil quilometros de via e 39 mil trens circulando por dia.Praticamente, cobre todo o seu território.
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