17 de out. de 2011
16 de out. de 2011
Ipea realiza estudo sobre a malha ferroviária brasileira
O grande problema dos transportes no Brasil é que não existe um Planejamento Estratégico Nacional, enquadrando a ferrovia no mesmo nivel dos modais rodoviário e marítimo. O Programa de Aceleração do Crescimento-PAC, como o próprio nome, é um programa, e não um planejamento estratégico que tem uma abrangência de longo prazo. Portanto, resolve em parte o problema ferroviário mas, esrá longe de atender a nossa realidade territorial.
Observação:Vejam todos os vídeos desta postagem pois, se constituem em bom material para pesquisa, como também, mostra a grande importância de um sistema ferroviário para o desenvolviment sócio-econômico de um país.
Observação:Vejam todos os vídeos desta postagem pois, se constituem em bom material para pesquisa, como também, mostra a grande importância de um sistema ferroviário para o desenvolviment sócio-econômico de um país.
15 de out. de 2011
14 de out. de 2011
ARMAZENAGEM- Função importante para os custos logísticos
A armazenagem pode ser definida como sendo o conjunto de atividades para manter fisicamente estoque de forma adequada.
Segundo BALLOU-2001, um espaço de armazenagem pode ser usado pelas seguintes razões:
. para reduzir custos de transportes e de produção;
. para coordenar oferta e demanda;
. para auxiliar no processo de produção;
. para ajudar no processo de marketing; e
. para consolidar e desconsolidar cargas.
Sendo assim, o armazenamento objetiva utilizar o espaço nas três dimensões, de forma mais eficiente e eficaz possíveis.Portanto, as instalações de um armazem/almoxarifado/centro de distribuição, devem proporcionar a movimentação rápida e fácil de materiais e equipamentos desde a recepção até a expedição. Para isso, devemos observar algums requisitos:
a) determinação de local adequado às finalidades da empresa;
b) estabelecer um layout adequado aos tipos de materiais que serão
armazenados;
c) estabelecer um processo de embalagem de acordo com os materiais;
d) definir o número e a largura de ruas e avenidas, visando otimizar a
armazenagem, bem como favorecer a segurança contra furtos, incên-
dios, etc;
e) estabelecer a máxima utilização do espaço;
f) estabelecer a seletividade dos materiais, favorecendo o acesso a todos
os itens.
Alternativas de estocagem- Os Centros de Distribuição( CDs )
A estocagem é realizada nos termos de uma grande variedade de acordos fnanceiros e jurídicos. Cada um deles apresenta uma alternativa para o profissional de logística na avaliação do projeto de seus sistemas.
As alternativas básicas são: a propriedade, o aluguel, o arrendamento e a estocagem em trânsito.
Propriedade de espaço - Almoxarifado Central/ CD-próprio
A característica mais comum é a da empresa ou organização com capital investido em espaço e no equipamento de manuseio de materiais da instalação de estocagem( o Centro de Distribuição ). Com esse investimento, a empresa espera obter uma variedade de vantagens:
1. Armazenagem mais barata do que qualquer outra possível com espaço aluga-
do ou arrendado, especialmente quando há uma pesada utilização da instala-
ção durante a maior parte do tempo.
2. Maior gráu de controle sobre as operaçõess de armazenagem, o que proporci-
ona condições para uma estocagem eficiente e um alto nível de serviços.
3. Quando o produto exige, por suas características, equipamento e pessoal
especializados - por exemplo, produtos farmacêuticos e determinados produ-
tos químicos.
4. Os benefícios derivados da propriedade de imóveis.
5. O espaço pode ser reformado no futuro para outras finalidades.
6. O espaço pode servir como base para um deptº de vendas, uma frota privada
de transportes, um deptº de tráfego ou um deptº de compras, de patrimônio,
etc.
Conclusão: Almoxarifados, Centros de Distribuição ou armazens particulares têm o potencial de oferecer melhor controle, menores custos e maior flexibilidade quando comparados com o espaço de armazenagem alugado, especialmente sob condições de demanda substancial e constante, ou de condições especiais de armazenagem/estocagem.
Espaço alugado - Milhares de empresas fazem negócio com a provisão de serviços de armazenagem a outras empresas, ou companhias, que têm como atividades básicas as mesmas funções dos Almoxarifados Centrais ou Centros de Distribuição privados.
Todos esses fornecedores de serviços logísticos a terceiros ou agenciadores de transportes, ambos fornecendo armazenagem como parte do seu conjunto de serviços. Tais empresas executam muitos dos serviços e atribuições desenvolvidas pela armazenagem privada, ou seja, receber,armazenar/estocar,distribuir/vender e controlar e outras semelhantes aos operadores privados.
Também, os operadores independentes na área dos transportes, mantém na essência, com armazenagm privada, a mesma relação do operador independente com os proprietários de uma frota privada de caminhões.
Estocagem em trânsito - A estocagem em trânsito é o tempo que os produtos permanecem no equipamento de transporte durante a entrega. É uma forma especial de armazenamento que exige coordenação com a opção feita em modalidade de transporte ou serviço.
Com opções diferentes de transporte significam diferentes tempos de trânsito, torna-se possível para o profissional de logística escolher um seriço de transporte que tenha condições de reduzir significativamente, ou até mesmo eliminar a necessidade de armazenamento convencional. Isto é atraente para empresas que trabalham com estoques sazonais e remessas para longas distâncias. Um dos modais mais favorável para este tipo de estocagem é o ferroviário, juntamente com o rodoviário.
Em suma: o armazenamento é uma das funções da logística empesarial que mais influencia os custos logísticos e contribui para a satisfação das necessidades dos clientes.
Fonte: BALLOU, Romnald H. - Logística empresarial: Transportes. Administração de Materiais e distribuição física.
CHING, Hong Yuh -Gestão de Estoques na Cadeia de Logística Integrada: Supply Chain
Segundo BALLOU-2001, um espaço de armazenagem pode ser usado pelas seguintes razões:
. para reduzir custos de transportes e de produção;
. para coordenar oferta e demanda;
. para auxiliar no processo de produção;
. para ajudar no processo de marketing; e
. para consolidar e desconsolidar cargas.
Sendo assim, o armazenamento objetiva utilizar o espaço nas três dimensões, de forma mais eficiente e eficaz possíveis.Portanto, as instalações de um armazem/almoxarifado/centro de distribuição, devem proporcionar a movimentação rápida e fácil de materiais e equipamentos desde a recepção até a expedição. Para isso, devemos observar algums requisitos:
a) determinação de local adequado às finalidades da empresa;
b) estabelecer um layout adequado aos tipos de materiais que serão
armazenados;
c) estabelecer um processo de embalagem de acordo com os materiais;
d) definir o número e a largura de ruas e avenidas, visando otimizar a
armazenagem, bem como favorecer a segurança contra furtos, incên-
dios, etc;
e) estabelecer a máxima utilização do espaço;
f) estabelecer a seletividade dos materiais, favorecendo o acesso a todos
os itens.
Alternativas de estocagem- Os Centros de Distribuição( CDs )
A estocagem é realizada nos termos de uma grande variedade de acordos fnanceiros e jurídicos. Cada um deles apresenta uma alternativa para o profissional de logística na avaliação do projeto de seus sistemas.
As alternativas básicas são: a propriedade, o aluguel, o arrendamento e a estocagem em trânsito.
Propriedade de espaço - Almoxarifado Central/ CD-próprio
A característica mais comum é a da empresa ou organização com capital investido em espaço e no equipamento de manuseio de materiais da instalação de estocagem( o Centro de Distribuição ). Com esse investimento, a empresa espera obter uma variedade de vantagens:
1. Armazenagem mais barata do que qualquer outra possível com espaço aluga-
do ou arrendado, especialmente quando há uma pesada utilização da instala-
ção durante a maior parte do tempo.
2. Maior gráu de controle sobre as operaçõess de armazenagem, o que proporci-
ona condições para uma estocagem eficiente e um alto nível de serviços.
3. Quando o produto exige, por suas características, equipamento e pessoal
especializados - por exemplo, produtos farmacêuticos e determinados produ-
tos químicos.
4. Os benefícios derivados da propriedade de imóveis.
5. O espaço pode ser reformado no futuro para outras finalidades.
6. O espaço pode servir como base para um deptº de vendas, uma frota privada
de transportes, um deptº de tráfego ou um deptº de compras, de patrimônio,
etc.
Conclusão: Almoxarifados, Centros de Distribuição ou armazens particulares têm o potencial de oferecer melhor controle, menores custos e maior flexibilidade quando comparados com o espaço de armazenagem alugado, especialmente sob condições de demanda substancial e constante, ou de condições especiais de armazenagem/estocagem.
Espaço alugado - Milhares de empresas fazem negócio com a provisão de serviços de armazenagem a outras empresas, ou companhias, que têm como atividades básicas as mesmas funções dos Almoxarifados Centrais ou Centros de Distribuição privados.
Todos esses fornecedores de serviços logísticos a terceiros ou agenciadores de transportes, ambos fornecendo armazenagem como parte do seu conjunto de serviços. Tais empresas executam muitos dos serviços e atribuições desenvolvidas pela armazenagem privada, ou seja, receber,armazenar/estocar,distribuir/vender e controlar e outras semelhantes aos operadores privados.
Também, os operadores independentes na área dos transportes, mantém na essência, com armazenagm privada, a mesma relação do operador independente com os proprietários de uma frota privada de caminhões.
Estocagem em trânsito - A estocagem em trânsito é o tempo que os produtos permanecem no equipamento de transporte durante a entrega. É uma forma especial de armazenamento que exige coordenação com a opção feita em modalidade de transporte ou serviço.
Com opções diferentes de transporte significam diferentes tempos de trânsito, torna-se possível para o profissional de logística escolher um seriço de transporte que tenha condições de reduzir significativamente, ou até mesmo eliminar a necessidade de armazenamento convencional. Isto é atraente para empresas que trabalham com estoques sazonais e remessas para longas distâncias. Um dos modais mais favorável para este tipo de estocagem é o ferroviário, juntamente com o rodoviário.
Em suma: o armazenamento é uma das funções da logística empesarial que mais influencia os custos logísticos e contribui para a satisfação das necessidades dos clientes.
Fonte: BALLOU, Romnald H. - Logística empresarial: Transportes. Administração de Materiais e distribuição física.
CHING, Hong Yuh -Gestão de Estoques na Cadeia de Logística Integrada: Supply Chain
27 de set. de 2011
PLANEJAMENTO: Principal função da Administração
Nesta função são determinados os objetivos, as tomadas das decissões,, as previsões e as estratégias.
Consideramos planejamento como decisão por antecipação do que fazer, como fazê-lo, quando fazê-lo e quem deverá fazê-lo. Especifica as finalidades a serem atingidas.
Sendo assim, para implementarmos a função planejamento em uma organização, seja ela pública ou privada, comercial, industrial ou prestadora de serviços, é necessário estabelecer a estratégia empresarial, que constitui numa abordagem integrada, isto é, envolvendo o ambiente externo e interno da organização.Portanto,trata-se aqui de atribuir deveres e responsabilidades a todos os níveis da empresa/organização: o nível institucional( cúpula da empresa), nível intermediário( deparamentos ,divisões,etc.) e o nível operacional.Assim, a estratégia empresarial precisa de um plano básico- o Planejamento Estratégico. E o planejamento estratégico precisa apoiar-se numa multiplicidade de planos táticos e operacionais situados carreira abaixo dentro da estrutura organizacional da empresa. Portanto,a função planejamento, é desenvolvida nos três níveis da empresa/organização: estratégico, tático e operacional. Assim. temos o planejamento estratégico, tático e operacional, todos inter-relacionados e interagentes, combinando esforços para obter efeitos sinergísticos dentro da estrutura organizacional da empresa.
Planejamento estratégico - é desenvolvido nos níveis hierárquicos mais elevados da empresa, isto é, na cúpula da empresa, no nível institucional.
Enquanto a estratégia empresarial está voltada para o que a empresa deve fazer para alcançar os objetivos empresariais, o planejamento estratégico procura especificar como fazer para alcançar aqueles objetivos. Como o planejamento estratégico é genérico, abrangente e de longo prazo,ele precisa ser desdobrado em planos táticos desenvolvidos ao nível intermediário da empresa, através dos seus departamentos/divisões e de médio prazo. Cada plano tático precisa ser desdobrado em vários planos operacionais desenvolvidos no nível operacional da empresa/organização, detalhando minuciosamente cada tarefa ou atividade a ser executada.
O planejamento estratégico exige seis etapas:
1. Determinação dos objetivos empresariais.
2. Análise ambiental externa.
3. Análise organizacional interna.
4. Formulação das alternativas estratégicas e escolha da estratégia
empresarial.
5. Elaboração do planejamento estratégico.
6. Implementação por meio de planos táticos e planos operacionais.
Planejamento tático - representa a ligação entre o planejamento estratégico e os planos operacionais voltados para a execução das tarefas e operações.Tem características típicas do planejamento comum, se constituindo num processo permanente e contínuo; está voltado para o futuro, preocupa-se com a racionalidade do processo decisorial, visa selecionar , entre várias alternativas disponíveis, um determinado curso de ação, é sistêmico e interativo, é uma técnica cíclica e de alocação de recursos, interage dinamicamente com a demais funções administrativas do processo administrativo e é uma técnica de coordenação, bem como de mudança e inovação. O plano é o resultado imediato do planejamento. Um plano descreve um curso de ação e procura proporcionar respostas como: o quê, quando, como, onde e por quem. Podemos dizer que o planejamento tático, através de seus planos táticos, visa a dar condições racionais para que se organize e dirija a empresa ou seus departamento ou divisões para alcançar os objetivos elaborados no cenário estratégico da empresa, e que são concretizados através dos planos operacionais.
Planejamento operacional - se preocupa basicamente com "o que fazer" e "como fazer". Refere-se especificamente às tarefas e operações realizadas no nível operacional da empresa. O planejamento operacional está voltado para a otimização e maximização de resultados. O planejamento operacional é constituído de planos operacionais nas diversas áreas e funções dentro da empresa: produção ou operações, finanças, mercadologia, recursos humanos, recursos materiais e patrimoniais, etc. Assim, os planos operacionais cuidam da administração pela rotina, para assegurar que todos executem as tarefas e operações de acordo com os procedimentos pretendidos pela empresa, a fim de que esta alcance os seus objetivos. Os planos operacionais estão voltados para a eficiência(ênfase nos meios), pois a eficácia(ênfase nos fins) é problema dos níveis institucional e intermediário da empresa. ( Fonte: Chiavenato, Idalberto, Administração:teoria,processo e prática - São Paulo: Makron Books, 1994, 2ª edição.)
Consideramos planejamento como decisão por antecipação do que fazer, como fazê-lo, quando fazê-lo e quem deverá fazê-lo. Especifica as finalidades a serem atingidas.
Sendo assim, para implementarmos a função planejamento em uma organização, seja ela pública ou privada, comercial, industrial ou prestadora de serviços, é necessário estabelecer a estratégia empresarial, que constitui numa abordagem integrada, isto é, envolvendo o ambiente externo e interno da organização.Portanto,trata-se aqui de atribuir deveres e responsabilidades a todos os níveis da empresa/organização: o nível institucional( cúpula da empresa), nível intermediário( deparamentos ,divisões,etc.) e o nível operacional.Assim, a estratégia empresarial precisa de um plano básico- o Planejamento Estratégico. E o planejamento estratégico precisa apoiar-se numa multiplicidade de planos táticos e operacionais situados carreira abaixo dentro da estrutura organizacional da empresa. Portanto,a função planejamento, é desenvolvida nos três níveis da empresa/organização: estratégico, tático e operacional. Assim. temos o planejamento estratégico, tático e operacional, todos inter-relacionados e interagentes, combinando esforços para obter efeitos sinergísticos dentro da estrutura organizacional da empresa.
Planejamento estratégico - é desenvolvido nos níveis hierárquicos mais elevados da empresa, isto é, na cúpula da empresa, no nível institucional.
Enquanto a estratégia empresarial está voltada para o que a empresa deve fazer para alcançar os objetivos empresariais, o planejamento estratégico procura especificar como fazer para alcançar aqueles objetivos. Como o planejamento estratégico é genérico, abrangente e de longo prazo,ele precisa ser desdobrado em planos táticos desenvolvidos ao nível intermediário da empresa, através dos seus departamentos/divisões e de médio prazo. Cada plano tático precisa ser desdobrado em vários planos operacionais desenvolvidos no nível operacional da empresa/organização, detalhando minuciosamente cada tarefa ou atividade a ser executada.
O planejamento estratégico exige seis etapas:
1. Determinação dos objetivos empresariais.
2. Análise ambiental externa.
3. Análise organizacional interna.
4. Formulação das alternativas estratégicas e escolha da estratégia
empresarial.
5. Elaboração do planejamento estratégico.
6. Implementação por meio de planos táticos e planos operacionais.
Planejamento tático - representa a ligação entre o planejamento estratégico e os planos operacionais voltados para a execução das tarefas e operações.Tem características típicas do planejamento comum, se constituindo num processo permanente e contínuo; está voltado para o futuro, preocupa-se com a racionalidade do processo decisorial, visa selecionar , entre várias alternativas disponíveis, um determinado curso de ação, é sistêmico e interativo, é uma técnica cíclica e de alocação de recursos, interage dinamicamente com a demais funções administrativas do processo administrativo e é uma técnica de coordenação, bem como de mudança e inovação. O plano é o resultado imediato do planejamento. Um plano descreve um curso de ação e procura proporcionar respostas como: o quê, quando, como, onde e por quem. Podemos dizer que o planejamento tático, através de seus planos táticos, visa a dar condições racionais para que se organize e dirija a empresa ou seus departamento ou divisões para alcançar os objetivos elaborados no cenário estratégico da empresa, e que são concretizados através dos planos operacionais.
Planejamento operacional - se preocupa basicamente com "o que fazer" e "como fazer". Refere-se especificamente às tarefas e operações realizadas no nível operacional da empresa. O planejamento operacional está voltado para a otimização e maximização de resultados. O planejamento operacional é constituído de planos operacionais nas diversas áreas e funções dentro da empresa: produção ou operações, finanças, mercadologia, recursos humanos, recursos materiais e patrimoniais, etc. Assim, os planos operacionais cuidam da administração pela rotina, para assegurar que todos executem as tarefas e operações de acordo com os procedimentos pretendidos pela empresa, a fim de que esta alcance os seus objetivos. Os planos operacionais estão voltados para a eficiência(ênfase nos meios), pois a eficácia(ênfase nos fins) é problema dos níveis institucional e intermediário da empresa. ( Fonte: Chiavenato, Idalberto, Administração:teoria,processo e prática - São Paulo: Makron Books, 1994, 2ª edição.)
5 de jun. de 2011
PLANEJAMENTO - Uma função administrativa esquecida dos governantes.
O planejamento é uma função administrativa que determina antecipadamente o que se deve fazer e quais objetivos devem ser alcançados, e visa dar condições racionais para que se organize e dirija a empresa/organização ou seus departamentos, a partir de certas hipóteses a respeito da realidade atual e futura.
O planejamento é sempre voltado para o futuro e está intimamente ligado com a previsão, embora não se confunda com ela. O planejamento tem o aspecto de temporalidade e de futuro: o planejamento é uma relação entre coisas a fazer e o tempo disponível para fazê-las. É com o futuro que o planejamento se preocupa.
Assim, quaisquer organizações, públicas ou privadas , devem desenvolver ações que integrem o planejamento com as funções administrativas de organização, direção e controle, para implementarem o Processo Administrativo.
Entretanto, a maioria dos nossos governantes esquecem que os programas e projetos que executam deveriam ser sub-produtos de um planejamento ou de um plano, que deveria ser elaborado adredimente, a partir dos níveis: estratégico, tático e operacional.
Na realidade, na maioria dos casos, os gestores públicos atropelam as fases e etapas do planejamento, e partem para elaborar projetos e programas sem equacionarem as repercussões financeiras e mesmo orçamentárias. Podemos citar como exemplo, o P.A.C. - Programa de Aceleração do Crescimento(qual o planejamento/plano que contém o P.A.C.?) que se constitui num programa, salve melhor juizo, político eleitoreiro do Governo Federal.
Outro exemplo da falta de um verdadeiro planejamento, são os projetos de construção das "arenas" para a Copa do Mundo de 2014. Não existe uma integração das funções administrativas nas várias regiões onde estão sendo construidas as "arenas", acarretando descontinuidade das ações e divergências nas propostas das empreiteiras, gerando superfaturamento nas diversas obras. Além disso, em muitas capitais, como Recife, a infra-estrutura viária e urbana está em descompasso com o empreendimeno, por falta de um planejamento global.No caso de Recife, basta analisarmos o sistema de trânsito de veículos e a situação deplorável do centro da cidade, se constituindo nuna vergonha para o recifense.
Conclusão: O planejamento pode ser aplicado a qualquer tipo de atividade. Existe o planejamento físico( como a localização de fábricas, arenas esportivas ou de equipamentos , arranjos de escritórios, etc..), o planejamento organizacional( relacionado com agrupamento de atividades da empresa, desenvolvimento de padrões ou estrutura de relações de trabalho entre funcionários dentro da empresa, cadeia de comunicações e linhas de autoridade e responsabilidade), o planejamento financeiro e orçamentário, etc..
Convém ressaltar que, o planejamento tido como global, é a combinação de todos os planos existentes na empresa ( pública ou privada ) e constitui no processo pelo qual amarra os seus planos internos ao seu planejamento estraégico. Enquanto o planejamento estratégico está voltado para o ambiente externo da empresa ou da organização pública., o planejamento global constitui o conjunto dos planos internos dentro da empresa ou dentro do Goveno Federal, dos municípios. dos estados e órgãos públicos, por exemplo.
Não existe uma nítida separação entre o nível institucional( estratégico ) e o nível internediário ( tático ) das empresas/organizações , como também não há uma perfeita separação entre o planejamento estratégico e o planejamento tático.
Sintetizando, o planejamento produz um resultado imediato: o plano. Um plano é o produto do planejamento e constitui o evento intermediário entre o processo de planejamento e o processo de implementação do planejamento.Todos os planos têm um propósito comum: a previsão, a programação e a coordenação de sua sequência lógica de eventos, os quais, se aplicados com sucesso, deverão conduzir ao cumprimento do objetivo que os comanda. Um plano é um curso pré-determinado de ação sobre um período especificado de tempo e que representa uma resposta projetada a um ambiente antecipado, visando alcançar um conjunto específico de objetivos adaptativos.
Ao leitor interessado em Administração, basta fazer uma análise comparativa e desprovida de conotações político-partidárias, para comprovar a quase inexistência de planejamento nos órgãos públicos, nas três esferas de governo, com prejuizos ao Erário Público e a sociedade brasileira como um todo.
O planejamento é sempre voltado para o futuro e está intimamente ligado com a previsão, embora não se confunda com ela. O planejamento tem o aspecto de temporalidade e de futuro: o planejamento é uma relação entre coisas a fazer e o tempo disponível para fazê-las. É com o futuro que o planejamento se preocupa.
Assim, quaisquer organizações, públicas ou privadas , devem desenvolver ações que integrem o planejamento com as funções administrativas de organização, direção e controle, para implementarem o Processo Administrativo.
Entretanto, a maioria dos nossos governantes esquecem que os programas e projetos que executam deveriam ser sub-produtos de um planejamento ou de um plano, que deveria ser elaborado adredimente, a partir dos níveis: estratégico, tático e operacional.
Na realidade, na maioria dos casos, os gestores públicos atropelam as fases e etapas do planejamento, e partem para elaborar projetos e programas sem equacionarem as repercussões financeiras e mesmo orçamentárias. Podemos citar como exemplo, o P.A.C. - Programa de Aceleração do Crescimento(qual o planejamento/plano que contém o P.A.C.?) que se constitui num programa, salve melhor juizo, político eleitoreiro do Governo Federal.
Outro exemplo da falta de um verdadeiro planejamento, são os projetos de construção das "arenas" para a Copa do Mundo de 2014. Não existe uma integração das funções administrativas nas várias regiões onde estão sendo construidas as "arenas", acarretando descontinuidade das ações e divergências nas propostas das empreiteiras, gerando superfaturamento nas diversas obras. Além disso, em muitas capitais, como Recife, a infra-estrutura viária e urbana está em descompasso com o empreendimeno, por falta de um planejamento global.No caso de Recife, basta analisarmos o sistema de trânsito de veículos e a situação deplorável do centro da cidade, se constituindo nuna vergonha para o recifense.
Conclusão: O planejamento pode ser aplicado a qualquer tipo de atividade. Existe o planejamento físico( como a localização de fábricas, arenas esportivas ou de equipamentos , arranjos de escritórios, etc..), o planejamento organizacional( relacionado com agrupamento de atividades da empresa, desenvolvimento de padrões ou estrutura de relações de trabalho entre funcionários dentro da empresa, cadeia de comunicações e linhas de autoridade e responsabilidade), o planejamento financeiro e orçamentário, etc..
Convém ressaltar que, o planejamento tido como global, é a combinação de todos os planos existentes na empresa ( pública ou privada ) e constitui no processo pelo qual amarra os seus planos internos ao seu planejamento estraégico. Enquanto o planejamento estratégico está voltado para o ambiente externo da empresa ou da organização pública., o planejamento global constitui o conjunto dos planos internos dentro da empresa ou dentro do Goveno Federal, dos municípios. dos estados e órgãos públicos, por exemplo.
Não existe uma nítida separação entre o nível institucional( estratégico ) e o nível internediário ( tático ) das empresas/organizações , como também não há uma perfeita separação entre o planejamento estratégico e o planejamento tático.
Sintetizando, o planejamento produz um resultado imediato: o plano. Um plano é o produto do planejamento e constitui o evento intermediário entre o processo de planejamento e o processo de implementação do planejamento.Todos os planos têm um propósito comum: a previsão, a programação e a coordenação de sua sequência lógica de eventos, os quais, se aplicados com sucesso, deverão conduzir ao cumprimento do objetivo que os comanda. Um plano é um curso pré-determinado de ação sobre um período especificado de tempo e que representa uma resposta projetada a um ambiente antecipado, visando alcançar um conjunto específico de objetivos adaptativos.
Ao leitor interessado em Administração, basta fazer uma análise comparativa e desprovida de conotações político-partidárias, para comprovar a quase inexistência de planejamento nos órgãos públicos, nas três esferas de governo, com prejuizos ao Erário Público e a sociedade brasileira como um todo.
22 de mai. de 2011
A FERROVIA TRANSNORDESTINA
O projeto de construção da ferrovia Transnordestina,, datado desde meados do século XIX, teve em 1954 autorização para a construção de um primeiro trecho Serra Talhada-Salgueiro, em Pernambuco, que deveria seguir até Missão Velha , no Ceará; apesar da autorização nada foi feito.
O então, Ministério dos Transportes, em 1987, apresentou outro projeto da Transnordestina com vários trechos no interior de Pernambuco, além da recuperação de 1.635 Km. de ferrovia. Entretanto, nada foi realizado, ficando o projeto, mais uma vez, no papel.
Em 1990, a Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA, juntamente com o Departamento Nacional de Transportes, iniciaram a primeira etapa do projeto da Transnordestina no trecho Petrolina-Salgueiro. Entretanto, em 1991, surgiram denúncias de superfaturamento nas construções, e o Governo Federal suspendeu a construção , sem ter sido concluido nenhum trecho da ferrovia e nem a prometida recuperação do trecho de 637 Km entre Salgueiro e Suape. Então, a partir de 1998, consumou-se a privatização da RFFSA e, consequentemente, da Transnordestina.
Assim, a malha ferroviária do Norderste foi adquirida da RFFSA pela Companhia Ferroviária do Nordeste-CFN, atualmente denominada Transnordestina Logística S.A., que era composta das seguintes superintendências regionais:SR.1( Alagoas, Pernambuco, Paraiba e Rio Grande do Norte), SR.11( Ceará ) e SR.12( Piauí e Maranhão ). Esssa malha ferroviária possui 4.238 Km que se estende pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte,Paraiba, Pernambuco, Alagoas até a cidade de Propriá, em Sergipe.
A ferrovia Transnordestina controlada pela empresa Transnordestina Logística S.A., o braço do transporte ferroviário da Companhia Siderúrgica Nacional ( CSN ) , vai ligar a cidade de Eliseu Martins no sul do Piauí, aos portos de Pecém(CE) e Suape(PE), em forma de Y, sendo a cidade de Salgueiro o entroncamento(desvio) para Missão Velha, Piquet Carneiro e Fortaleza(Porto de Pecém), no Ceará.
O empreendimento custará 4,5 bilhões de reais e a ferrovia terá 1.728 Km de extensão se constituindo num corredor de exportação de produtos agícolas e do minério do semi-árido; vai facilitar, ainda, o acesso ao sistema hidroviário do Rio São Francisco e ao ferroviário já existente na Região Nordeste.A ferrovia utilizará bitola larga/mista, isto é, haverá 1.193 Km de linhas em bitola de 1,60m e o restante em bitola métrica(1,0m). Assim, não ,integrará a rede ferroviária da região , pois contribuirá numa quebra de bitola, criando assim, um obstáculo a mais para o tráfego entre os polos principais dentro e fora da região. Um trem, por exemplo, não poderia circular de São Luis ao Sudeste, passando por Fortaleza e Salvador.
Com essa infra-estrutura na via permanente(linha férrea), não poderemos ter uma integração das malhas ferroviárias do Sul e Sudeste com as do Nordeste e vice-versa.
Em síntese: O DNIT-Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes deveria elaborar um programa de padronização das malhas ferroviárias do país, estabelecendo, por exemplo,bitola mista, que contemplaria na mesma via permnente, tanto a bitola larga de 1,60m, como a métrica de 1,0m. Com isso teriamos uma logística ferroviária integrada, concorrendo paralelamente com o tráfego rodoviário, inclusive. favorecendo o intermodalismo das cargas, e a consequente redução dos custos logísticos no âmbito global.
O então, Ministério dos Transportes, em 1987, apresentou outro projeto da Transnordestina com vários trechos no interior de Pernambuco, além da recuperação de 1.635 Km. de ferrovia. Entretanto, nada foi realizado, ficando o projeto, mais uma vez, no papel.
Em 1990, a Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA, juntamente com o Departamento Nacional de Transportes, iniciaram a primeira etapa do projeto da Transnordestina no trecho Petrolina-Salgueiro. Entretanto, em 1991, surgiram denúncias de superfaturamento nas construções, e o Governo Federal suspendeu a construção , sem ter sido concluido nenhum trecho da ferrovia e nem a prometida recuperação do trecho de 637 Km entre Salgueiro e Suape. Então, a partir de 1998, consumou-se a privatização da RFFSA e, consequentemente, da Transnordestina.
Assim, a malha ferroviária do Norderste foi adquirida da RFFSA pela Companhia Ferroviária do Nordeste-CFN, atualmente denominada Transnordestina Logística S.A., que era composta das seguintes superintendências regionais:SR.1( Alagoas, Pernambuco, Paraiba e Rio Grande do Norte), SR.11( Ceará ) e SR.12( Piauí e Maranhão ). Esssa malha ferroviária possui 4.238 Km que se estende pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte,Paraiba, Pernambuco, Alagoas até a cidade de Propriá, em Sergipe.
A ferrovia Transnordestina controlada pela empresa Transnordestina Logística S.A., o braço do transporte ferroviário da Companhia Siderúrgica Nacional ( CSN ) , vai ligar a cidade de Eliseu Martins no sul do Piauí, aos portos de Pecém(CE) e Suape(PE), em forma de Y, sendo a cidade de Salgueiro o entroncamento(desvio) para Missão Velha, Piquet Carneiro e Fortaleza(Porto de Pecém), no Ceará.
O empreendimento custará 4,5 bilhões de reais e a ferrovia terá 1.728 Km de extensão se constituindo num corredor de exportação de produtos agícolas e do minério do semi-árido; vai facilitar, ainda, o acesso ao sistema hidroviário do Rio São Francisco e ao ferroviário já existente na Região Nordeste.A ferrovia utilizará bitola larga/mista, isto é, haverá 1.193 Km de linhas em bitola de 1,60m e o restante em bitola métrica(1,0m). Assim, não ,integrará a rede ferroviária da região , pois contribuirá numa quebra de bitola, criando assim, um obstáculo a mais para o tráfego entre os polos principais dentro e fora da região. Um trem, por exemplo, não poderia circular de São Luis ao Sudeste, passando por Fortaleza e Salvador.
Com essa infra-estrutura na via permanente(linha férrea), não poderemos ter uma integração das malhas ferroviárias do Sul e Sudeste com as do Nordeste e vice-versa.
Em síntese: O DNIT-Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes deveria elaborar um programa de padronização das malhas ferroviárias do país, estabelecendo, por exemplo,bitola mista, que contemplaria na mesma via permnente, tanto a bitola larga de 1,60m, como a métrica de 1,0m. Com isso teriamos uma logística ferroviária integrada, concorrendo paralelamente com o tráfego rodoviário, inclusive. favorecendo o intermodalismo das cargas, e a consequente redução dos custos logísticos no âmbito global.
15 de mai. de 2011
O SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO
A maioria das estradas de ferro brasileiras foram unificadas administrativamente pelo Estado brasileiro, em 30 de setembro de 1957, pela Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima-RFFSA, que teve a sua constituição autorizada pela Lei nº 3.115, de 15/03/1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego ferroviário do país.
A RFFSA montou sua estrutura organizacional por sistema, criando subsistemas através de superintendências regionais, com descentralização administrativa e operacional mas,vinculadas às Normas Gerais administrativas e operacionais, controladas pela Administração Geral(A.G.).
Então, o sistema ferroviário implantado pela RFFSA, estava assim, distribuido nas regionais:
- Superintendência Regional Recife-SR.1
- Superintendência Regional Belo Horizonte-SR.2
- Superintendência Regional Juiz de Fora-SR.3
- Superintendência Regional São Paulo-SR.4
- Superintendência Regional Curitiba-SR.5
- Superintendência Regional Porto Alegre-SR.6
- Superintendência Regional Salvador-SR.7
- Superintendência Regional Campos-SR.8
- Superintendência Regional Tubarão-SR.9
- Superintendência Regional Baurú-SR.10
- Superintendência Regional Fortaleza-SR.11
- Superintendência Regional São Luis-SR.12
Essas superintendências tinham como objetivo, descentralizar ações executivas inerentes a cada região, obedecendo, obviamente, às Normas e Regulamentos emanados pela A.G., mantendo o sistema unificado nas suas linhas mestras.
Entretanto, o modelo organizacional implantado pela RFFSA exauriu-se, necessitando de um desenvolvimento organizacional para propiciar à RFFSA,uma nova filosofia administrativa, tendo como principal proposta o aumento da produtividade.Para isso, teria que ser desenvolvido um programa global de modernização da Empresa, desenvolvendo planos de ação gerencial capazes de mudar as atitudes dos gerentes e diretores da RFFSA. Isto é, a RFFSA precisava de uma mentalidade inovadora,para acompanhar a evolução de outras empresas estatais, como a Vale do Rio Doce na época, e a Petrobrás.
Deveria ser construido um modelo próprio para a RFFSA, enfocando, claramente, seu objeto e missão - o transporte ferroviário de carga.
Infelizmente, o Governo Federal, que já tinha uma política de desestatizaçao em andamento, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados , Municípios e à iniciativa privada.
O Decreto nº 473 de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização-PND, instituido pela Lei nº 8.031 de 12 de abril de 1990.
Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1-Malha Oeste, abrangendo a SR.10 com 1.621Km;
2-Malha Centro-Leste ,reunindo a SR.2,SR.7 e SR.8, com 7.080 Km;
3-Malha Sudeste, reunindo SR.3 e SR.4, com 1.674 Km;
4-Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR.9, com 164 Km;
5-Malha Sul, reunindo a SR.5 e a SR.6, com 6.586 Km, e
6-Malha Nordeste, reunindo a SR.1, SR.11 e SR.12, com 4.534 Km.
Estas malhas foram outorgadas pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logistica S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.
( Fonte: http://www.rffsa.gov.br/ )
Portanto, o nosso atual sistema ferroviário nacional, tem uma malha ferroviária total de 21.659 Km. Ora, em vista do nosso território, a malha ferroviáia brasileira é ridícula; como podemos falar de logística, com uma postura política negligente e desinteressada dos governantes, referente à ferrovia?
Para termos uma logística coerente com as dimensões e diversidades regionais do nosso país, é mister implantar e implementar um Plano de Transporte realista para o seguimento ferroviário, que se constituirá no grande pilar do desenvolvimento logístico do Brasil, com diminuição dos custos operacionais e aumento da produtividade de vários seguimentos da nossa economia.
Para concluir, não poderia deixar de citar, como exemplo comparativo, dados de algumas ferrovias:
-Rede Ferroviária Norte-Americana: 226.612 km- é a mais extensa do mundo;
-Rede Ferroviária da Índia:107.969 Km de trilhos, incluindo desvios ou linhas secundárias;
- Empresa Ferroviária Alemã- Deutsche Bahn AG(DB)- Uma das maiores companhias de transporte de passageiros e logística do mundo.Possui 34 mil quilometros de via e 39 mil trens circulando por dia.Praticamente, cobre todo o seu território.
A RFFSA montou sua estrutura organizacional por sistema, criando subsistemas através de superintendências regionais, com descentralização administrativa e operacional mas,vinculadas às Normas Gerais administrativas e operacionais, controladas pela Administração Geral(A.G.).
Então, o sistema ferroviário implantado pela RFFSA, estava assim, distribuido nas regionais:
- Superintendência Regional Recife-SR.1
- Superintendência Regional Belo Horizonte-SR.2
- Superintendência Regional Juiz de Fora-SR.3
- Superintendência Regional São Paulo-SR.4
- Superintendência Regional Curitiba-SR.5
- Superintendência Regional Porto Alegre-SR.6
- Superintendência Regional Salvador-SR.7
- Superintendência Regional Campos-SR.8
- Superintendência Regional Tubarão-SR.9
- Superintendência Regional Baurú-SR.10
- Superintendência Regional Fortaleza-SR.11
- Superintendência Regional São Luis-SR.12
Essas superintendências tinham como objetivo, descentralizar ações executivas inerentes a cada região, obedecendo, obviamente, às Normas e Regulamentos emanados pela A.G., mantendo o sistema unificado nas suas linhas mestras.
Entretanto, o modelo organizacional implantado pela RFFSA exauriu-se, necessitando de um desenvolvimento organizacional para propiciar à RFFSA,uma nova filosofia administrativa, tendo como principal proposta o aumento da produtividade.Para isso, teria que ser desenvolvido um programa global de modernização da Empresa, desenvolvendo planos de ação gerencial capazes de mudar as atitudes dos gerentes e diretores da RFFSA. Isto é, a RFFSA precisava de uma mentalidade inovadora,para acompanhar a evolução de outras empresas estatais, como a Vale do Rio Doce na época, e a Petrobrás.
Deveria ser construido um modelo próprio para a RFFSA, enfocando, claramente, seu objeto e missão - o transporte ferroviário de carga.
Infelizmente, o Governo Federal, que já tinha uma política de desestatizaçao em andamento, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados , Municípios e à iniciativa privada.
O Decreto nº 473 de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização-PND, instituido pela Lei nº 8.031 de 12 de abril de 1990.
Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1-Malha Oeste, abrangendo a SR.10 com 1.621Km;
2-Malha Centro-Leste ,reunindo a SR.2,SR.7 e SR.8, com 7.080 Km;
3-Malha Sudeste, reunindo SR.3 e SR.4, com 1.674 Km;
4-Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR.9, com 164 Km;
5-Malha Sul, reunindo a SR.5 e a SR.6, com 6.586 Km, e
6-Malha Nordeste, reunindo a SR.1, SR.11 e SR.12, com 4.534 Km.
Estas malhas foram outorgadas pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logistica S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.
( Fonte: http://www.rffsa.gov.br/ )
Portanto, o nosso atual sistema ferroviário nacional, tem uma malha ferroviária total de 21.659 Km. Ora, em vista do nosso território, a malha ferroviáia brasileira é ridícula; como podemos falar de logística, com uma postura política negligente e desinteressada dos governantes, referente à ferrovia?
Para termos uma logística coerente com as dimensões e diversidades regionais do nosso país, é mister implantar e implementar um Plano de Transporte realista para o seguimento ferroviário, que se constituirá no grande pilar do desenvolvimento logístico do Brasil, com diminuição dos custos operacionais e aumento da produtividade de vários seguimentos da nossa economia.
Para concluir, não poderia deixar de citar, como exemplo comparativo, dados de algumas ferrovias:
-Rede Ferroviária Norte-Americana: 226.612 km- é a mais extensa do mundo;
-Rede Ferroviária da Índia:107.969 Km de trilhos, incluindo desvios ou linhas secundárias;
- Empresa Ferroviária Alemã- Deutsche Bahn AG(DB)- Uma das maiores companhias de transporte de passageiros e logística do mundo.Possui 34 mil quilometros de via e 39 mil trens circulando por dia.Praticamente, cobre todo o seu território.
7 de mai. de 2011
O CONTÊINER NO INTERMODAL
O sistema intermodal pode ser feito com a carga acondicionada em contêineres, ou então pelo sistema "roll-on/roll-off" (ro/ro), onde a carga acondicionada em contêineres é embarcada nos navios porta-contêineres ou "boogies", ou ainda carga embarcada sobre carretas. O contêiner pode ser transportado por caminhão, trem, avião ou navio.
No transporte marítimo, os navios porta-contêineres têm autonomia própria, pois são operados por guindastes ou pontes rolantes com transbordo do contêiner, que é efetuado dentro do navio, liberando veículo e equipamento sem depender de aparelhagens dos portos. Esse sistema chamado ro/ro, derivado dos navios de desembarque dos carros-de-combate na II Guerra, é capz de atracar quase na areia da praia, permitindo a descarga pela rampa existente na proa. Por ele, tropas levavam os primeiros contêineres , de madeira, com alimentos e armas para o teritório ocupado(1).
O ro/ro é empregado no Brasil para transporte de carretas com carga geral unitizada e contêineres sobre pranchas especiais.Esse sistema representa grande economia para prestadores de serviço e maior rotatividade de veículos e equipamentos. A agilização é total, porque são necessários de 2 a 3 minutos para uma oeração de carga ou descarga de cada unidade, sem o emprego de grandes investimentos nos portos.(2)
Roll-on-rol ( ro-ro ), como o própeio termo diz, significa que a carga entra e sai do navio sobre rodas. Dessa forma, ele pode incluir automóveis, semi-reboques com ou sem carga, tratores, contêineres sobre roll-traillers, vagões ferroviários, enfim, qualquer carga que possa entrar e sair rolando. O sistema é, portanto, uma adaptação do ferryboat, mas que utiliza navios especialmente projetados para permitir a entrada e saída de carga , horizontalmente, sobre rodas. (3)
No que pese ter sido a sua origem em 1940, foi somente a partir de 1960 que o ro-ro passou a ser desenvolvido de forma comercial nas rotas do Mar do Norte.
As vantagens do ro-ro são muitas. Mas,entre estas estão, a de habilidade de operar sem necessidade de sofisticados locais de atracação e independência da existência de equipamntos portuários. Outras vantagens: facilidade para transportar uma grande variedade de cargas - contêineres, pallets, traillers, veículos em geral e material pesado e de grandes dimensões - bem como a habilidade de carregar e descarregar, em curto espaço de tempo, amentando a rotatividade do navio.
Dependendo da carga a ser transportada,o navio ro-ro também tem que ser específico. Assim, temos o chamado puro, o de contêineres , carga geral e carga pesada. Os navios são projetados especialmente para o deslocamento horizontal da carga e equipados com sistemas de acesso-rampas e portas - que podem ser localizados na popa, costado ou proa. Mas há casos em que, visado a dar maior flexibilidade ou velocidade na movimentação de carga, mais de um acesso existe em um mesmo navio.
Já o acesso da carga ao navio é feito por meio de rampas que podem ser localizadas na popa - em seguimento ao eixo longitudinal do navio - , na popa - em ãngulo fixo -, na popa - em qualquer ângulo - , no costado e, finalmente, na proa ( em seguimeto ao eixo longitudinal ). Uma vez a bordo, a carga se desloca de um convés ( verdadeiras garagens ) para outro por meio de rampas fixas, rampas móveis ou, em alguns casos, elevadores.
(1)Revista BR Editada pela NTC-Associação Nacional das Empresas de Transportes Rodoviários de Carga. nº 208
(2)Revista do Transporte Rodoviário de Carga-nº 176;
(3)Idem,nº 196.
No transporte marítimo, os navios porta-contêineres têm autonomia própria, pois são operados por guindastes ou pontes rolantes com transbordo do contêiner, que é efetuado dentro do navio, liberando veículo e equipamento sem depender de aparelhagens dos portos. Esse sistema chamado ro/ro, derivado dos navios de desembarque dos carros-de-combate na II Guerra, é capz de atracar quase na areia da praia, permitindo a descarga pela rampa existente na proa. Por ele, tropas levavam os primeiros contêineres , de madeira, com alimentos e armas para o teritório ocupado(1).
O ro/ro é empregado no Brasil para transporte de carretas com carga geral unitizada e contêineres sobre pranchas especiais.Esse sistema representa grande economia para prestadores de serviço e maior rotatividade de veículos e equipamentos. A agilização é total, porque são necessários de 2 a 3 minutos para uma oeração de carga ou descarga de cada unidade, sem o emprego de grandes investimentos nos portos.(2)
Roll-on-rol ( ro-ro ), como o própeio termo diz, significa que a carga entra e sai do navio sobre rodas. Dessa forma, ele pode incluir automóveis, semi-reboques com ou sem carga, tratores, contêineres sobre roll-traillers, vagões ferroviários, enfim, qualquer carga que possa entrar e sair rolando. O sistema é, portanto, uma adaptação do ferryboat, mas que utiliza navios especialmente projetados para permitir a entrada e saída de carga , horizontalmente, sobre rodas. (3)
No que pese ter sido a sua origem em 1940, foi somente a partir de 1960 que o ro-ro passou a ser desenvolvido de forma comercial nas rotas do Mar do Norte.
As vantagens do ro-ro são muitas. Mas,entre estas estão, a de habilidade de operar sem necessidade de sofisticados locais de atracação e independência da existência de equipamntos portuários. Outras vantagens: facilidade para transportar uma grande variedade de cargas - contêineres, pallets, traillers, veículos em geral e material pesado e de grandes dimensões - bem como a habilidade de carregar e descarregar, em curto espaço de tempo, amentando a rotatividade do navio.
Dependendo da carga a ser transportada,o navio ro-ro também tem que ser específico. Assim, temos o chamado puro, o de contêineres , carga geral e carga pesada. Os navios são projetados especialmente para o deslocamento horizontal da carga e equipados com sistemas de acesso-rampas e portas - que podem ser localizados na popa, costado ou proa. Mas há casos em que, visado a dar maior flexibilidade ou velocidade na movimentação de carga, mais de um acesso existe em um mesmo navio.
Já o acesso da carga ao navio é feito por meio de rampas que podem ser localizadas na popa - em seguimento ao eixo longitudinal do navio - , na popa - em ãngulo fixo -, na popa - em qualquer ângulo - , no costado e, finalmente, na proa ( em seguimeto ao eixo longitudinal ). Uma vez a bordo, a carga se desloca de um convés ( verdadeiras garagens ) para outro por meio de rampas fixas, rampas móveis ou, em alguns casos, elevadores.
(1)Revista BR Editada pela NTC-Associação Nacional das Empresas de Transportes Rodoviários de Carga. nº 208
(2)Revista do Transporte Rodoviário de Carga-nº 176;
(3)Idem,nº 196.
O TRANSPORTE DE CONTÊINERES NO BRASIL
A presença do contêiner no mundo subdesenvolvido e no Brasil, em particular, é um fenômeno de recente aparição.
O porto de Santos foi o que recebeu os primeiros contêineres desembarcados por navios de bandeira norte-americana.
Em 1970 o porto de Santos não alcançou o movimento de 4.000 TEU [ twent foot equivalent unit ( unidade equivalente a 20 pés) ], uma década depois presenciamos um movimento no mesmo porto de 100.000 TEU.
Para acompanhar esta revolução tecnológica, os principais armadores do mundo vêm adaptando suas frotas. O Brasil, no que pese o seu subdesenvolvimento, não poderia ficar alheio ao desenvolvimento dos transportes de contêineres. Portanto, desde 1981 vem modificando seus navios para atender a esta nova modalidade de transporte internacional.
É mister assinalar o trabalho da extinta PORTOBRÁS, que para fazer frente ao novo desafio, projetou e construiu o primeiro terminal para contêineres da America do Sul, na margem esquerda do porto de Santos, que entrou em funcionamento em meados de 1981.
Como elemento unitizador de cargas , o contêiner impulsiona o multimodalismo. Esta nova abordagem institucional do transporte beneficia sem dúvida a operadores, transportadores e usuários, na medda em que torna eficaz e eficiente a intercambialidade de mercadorias.
Ao falarmos em multimodalismo, não podemos deixar de considerar a importante participação dos sistemas rodoviários e ferroviários, ao operar o seguimnto terrestre no transporte de mercadorias unitizadas em contêineres.
Da mesma forma que os armadores e os portos atendem às exigências quanto ao uso de contêiner, o transportador rodoviário e ferrovário devem adequar-se para operar eficientemente esta nova especialidade. Assim, o transporte rodoviário e ferroviário de carga devem se utilizar do "chassi porta-contêiner" que é equipado com os mecanismos que permitem fixar o contêiner pela base, impedindo qualquer deslizamento durante o transporte. Os vagões plataformas devem ser construidos ou adaptados com esses mecanismos. Esse dispositivo de travamento( "Twist lock") amarra o conteiner pelos dispositivos de canto("corner castings") fazendo com que durante o transporte terrestre( por rodovia ou ferrovia) o contêiner e o chassi trabalhem solidariamente, frente às forças dinâmicas que atuam sobre o veículo.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, vem constantemente trabalhando na elaboração de normas que definem as características dos veículos rodoviários transportadores de contêineres , estabelecendo como princípio básico que, a fixação do contêiner deverá ser realizada pelo "corner casting" através dos "Twist lock".
Dentro deste contexto, o Governo brasileiro, em vista da importância da conteinerização no transporte intermodal, legislou sobre o assunto, através da Lei 6288/75, dos decretos 80107/77 e 80145/77 e da portaria do então Ministério dos Transportes nº 890/77.
É óbvio que,face a grande evolução do transporte unitizado de carga, com modificações inclusive, de normas internacionais de Direito Marítimo, o nosso país terá, constantemente, de se adequar ás mesmas, aprimorando a sua legislação. Portanto, competirá ao estudioso ou profissional do ramo, se atualizar sobre normas e regulamentos existentes no Brasil e no mundo, no que tange ao transporte de contêineres.
O porto de Santos foi o que recebeu os primeiros contêineres desembarcados por navios de bandeira norte-americana.
Em 1970 o porto de Santos não alcançou o movimento de 4.000 TEU [ twent foot equivalent unit ( unidade equivalente a 20 pés) ], uma década depois presenciamos um movimento no mesmo porto de 100.000 TEU.
Para acompanhar esta revolução tecnológica, os principais armadores do mundo vêm adaptando suas frotas. O Brasil, no que pese o seu subdesenvolvimento, não poderia ficar alheio ao desenvolvimento dos transportes de contêineres. Portanto, desde 1981 vem modificando seus navios para atender a esta nova modalidade de transporte internacional.
É mister assinalar o trabalho da extinta PORTOBRÁS, que para fazer frente ao novo desafio, projetou e construiu o primeiro terminal para contêineres da America do Sul, na margem esquerda do porto de Santos, que entrou em funcionamento em meados de 1981.
Como elemento unitizador de cargas , o contêiner impulsiona o multimodalismo. Esta nova abordagem institucional do transporte beneficia sem dúvida a operadores, transportadores e usuários, na medda em que torna eficaz e eficiente a intercambialidade de mercadorias.
Ao falarmos em multimodalismo, não podemos deixar de considerar a importante participação dos sistemas rodoviários e ferroviários, ao operar o seguimnto terrestre no transporte de mercadorias unitizadas em contêineres.
Da mesma forma que os armadores e os portos atendem às exigências quanto ao uso de contêiner, o transportador rodoviário e ferrovário devem adequar-se para operar eficientemente esta nova especialidade. Assim, o transporte rodoviário e ferroviário de carga devem se utilizar do "chassi porta-contêiner" que é equipado com os mecanismos que permitem fixar o contêiner pela base, impedindo qualquer deslizamento durante o transporte. Os vagões plataformas devem ser construidos ou adaptados com esses mecanismos. Esse dispositivo de travamento( "Twist lock") amarra o conteiner pelos dispositivos de canto("corner castings") fazendo com que durante o transporte terrestre( por rodovia ou ferrovia) o contêiner e o chassi trabalhem solidariamente, frente às forças dinâmicas que atuam sobre o veículo.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, vem constantemente trabalhando na elaboração de normas que definem as características dos veículos rodoviários transportadores de contêineres , estabelecendo como princípio básico que, a fixação do contêiner deverá ser realizada pelo "corner casting" através dos "Twist lock".
Dentro deste contexto, o Governo brasileiro, em vista da importância da conteinerização no transporte intermodal, legislou sobre o assunto, através da Lei 6288/75, dos decretos 80107/77 e 80145/77 e da portaria do então Ministério dos Transportes nº 890/77.
É óbvio que,face a grande evolução do transporte unitizado de carga, com modificações inclusive, de normas internacionais de Direito Marítimo, o nosso país terá, constantemente, de se adequar ás mesmas, aprimorando a sua legislação. Portanto, competirá ao estudioso ou profissional do ramo, se atualizar sobre normas e regulamentos existentes no Brasil e no mundo, no que tange ao transporte de contêineres.
3 de mai. de 2011
LOGÍSTICA A REBOQUE - PARTE 1
Apesar da Logística ter sido utilizada desde tempos remotos - Anibal, rei de Cartago, na África do Norte, com seu exército de 150 mil soldados e catorze elefantes, atravessou o estreito de Gibraltar, os Montes Pirineus e cercou Roma - no Estado Brasileiro, a logística está à reboque dos grandes empreendimentos governamentais.Para reforçar esta assertiva, basta rememorar a época da construção de Brasília, que foi iniciada através de suprimentos aéreos e posterior abertura de estradas para aquele canteiro de obras.
Atualmente, estamos assistindo a uma verdadeira negligência nas construções das arenas para a Copa do Mundo de 2014. Não se concebe elaborar projetos de construção dessas arenas, sem levar em consideração as vias de transporte com dimensões e estruturas modernas.
Na ótica da Logística, caso não haja um redirecionamento dos projetos, a Copa de 2014 em diversas sedes( inclusive em Pernambuco), será um verdadeiro caos. Os transportes e as vias de acesso rápidas para o escoamento de torcedores, jornalistas e turistas, devem ser consideradas à priori de quaisquer projetos de construção de arenas.
Esta é a nossa visão, como profissional de Administração e, especificamente, de Materiais e Logística; área da Ciência da Administração fundamental para a eficiência e produtividade de uma organização, seja ela pública ou privada, comercial, industrial ou prestadora de serviços.
Atualmente, estamos assistindo a uma verdadeira negligência nas construções das arenas para a Copa do Mundo de 2014. Não se concebe elaborar projetos de construção dessas arenas, sem levar em consideração as vias de transporte com dimensões e estruturas modernas.
Na ótica da Logística, caso não haja um redirecionamento dos projetos, a Copa de 2014 em diversas sedes( inclusive em Pernambuco), será um verdadeiro caos. Os transportes e as vias de acesso rápidas para o escoamento de torcedores, jornalistas e turistas, devem ser consideradas à priori de quaisquer projetos de construção de arenas.
Esta é a nossa visão, como profissional de Administração e, especificamente, de Materiais e Logística; área da Ciência da Administração fundamental para a eficiência e produtividade de uma organização, seja ela pública ou privada, comercial, industrial ou prestadora de serviços.
2 de mai. de 2011
MUDANÇA, UMA REALIDADE PARA AS ORGANIZAÇÕES.
Uma organização é um sistema social. Então. as organizações públicas ou privadas, comerciais, industriais e prestadoras de serviços, constituem um sistema social. É nesse contexto que o Desenvolvimento da Organização se situa. D.O. se fundamenta em uma nova concepção do homem, da organização e do ambiene, enfocado na abordagem sistêmica da Administração.
Quando falamos em mudanças, não devemos confundí-las com mudanças de ordem tecnológica , transferências e/ou interligações de órgãos, construção de novas rodovias, malhas ferroviárias, campos de futebol, arenas, etc..É sabido que no Brasil ocorreram "mudanças", impostas pelo próprio desenvolvimento tecnológico na década de 70, isto é, quer queira quer não as empresas/organizações, como todas as estatais brasileiras, implantaram alterações , principalmente com o advento dos computadores.
Mas, a verdadeira mudança, a que envolve a consciência coletiva da comunidade de quaisquer organizações ou empresas, não se operou, fazendo com que a maioria das empresas( principalmente os òrgãos públicos e as estatais) exaurissem os atuais modelos organizacionais, levando, em consequência , as organizações a um encruzilhada, onde os dirigentes estão como que perplexos com uma realidade inexorável: mudanças profundas em suas bases mormente, levando-se em consderação os problemas regionais.
A mudança que o D.O. preconiza, está em tornar produtivos os valores, as aspirações e as tradições do indivíduo, na comunidade e na sociedade, para atender a uma finalidade produtiva comum. Queremos dizer com isso que, devemos preocupar-nos muito mais com o desenvolvimento da organização ,ou seja, da adaptação das empresas às necessidades, aspirações e´potencialidades do indivíduo, tornando a inovação empresarial no cerne da Administração.
Mudança consiste numa alteração comportamental interna da organização , que se limita. no caso presente, às empresas brasileiras, e em particular, as empresas nordestinas. Exige-se, portanto,uma mudança de mentalidade.( Que não ocorreu na VARIG/VASP/TRANSBRASIL/RFFSA e muitas outras empresas, públicas ou privadas).
Quando falamos em mudanças, não devemos confundí-las com mudanças de ordem tecnológica , transferências e/ou interligações de órgãos, construção de novas rodovias, malhas ferroviárias, campos de futebol, arenas, etc..É sabido que no Brasil ocorreram "mudanças", impostas pelo próprio desenvolvimento tecnológico na década de 70, isto é, quer queira quer não as empresas/organizações, como todas as estatais brasileiras, implantaram alterações , principalmente com o advento dos computadores.
Mas, a verdadeira mudança, a que envolve a consciência coletiva da comunidade de quaisquer organizações ou empresas, não se operou, fazendo com que a maioria das empresas( principalmente os òrgãos públicos e as estatais) exaurissem os atuais modelos organizacionais, levando, em consequência , as organizações a um encruzilhada, onde os dirigentes estão como que perplexos com uma realidade inexorável: mudanças profundas em suas bases mormente, levando-se em consderação os problemas regionais.
A mudança que o D.O. preconiza, está em tornar produtivos os valores, as aspirações e as tradições do indivíduo, na comunidade e na sociedade, para atender a uma finalidade produtiva comum. Queremos dizer com isso que, devemos preocupar-nos muito mais com o desenvolvimento da organização ,ou seja, da adaptação das empresas às necessidades, aspirações e´potencialidades do indivíduo, tornando a inovação empresarial no cerne da Administração.
Mudança consiste numa alteração comportamental interna da organização , que se limita. no caso presente, às empresas brasileiras, e em particular, as empresas nordestinas. Exige-se, portanto,uma mudança de mentalidade.( Que não ocorreu na VARIG/VASP/TRANSBRASIL/RFFSA e muitas outras empresas, públicas ou privadas).
1 de mai. de 2011
A ORGANIZAÇÃO COMO UM SISTEMA SOCIAL COMPLEXO E CONTINGENTE
Esta corrente de pensamento visualiza a organização como uma construção social que estrutura e possibiita a ação coletiva; uma solução adotada pelos homens para resolver os problemas que os afetam e para garantir o funcionamento e regulação da sociedade.
A organização possui duas características dominantes: de um lado, ajusta as ações de indivíduos a um contexto que viabiliza a ação coletiva( cooperação ) dos mesmos e, por outro lado, é um sistema simultaneamente aberto( para fazer permutas e comunicar-se com o ambiente ) e fechado ( para preservar sua autonomia e identidade própria).
Ao considerar a relação partes x todo, a organização é entendida como um todo que funciona como tal em virtude dos elementos que o constituem e, ao mesmo tempo , é mais ou menos que a soma das partes, apresentando ganhos e perdas em decorrência da função dessas partes.
Esta escola considera inevitável o surgimento e a existência de contradições e conflitos das partes entre si e das partes com o todo, cabendo , diante disso, encarar a vida organizacional como uma permanente administração de conflitos , negociações e pactos entre partes e destas com o todo. Neste sentido, a maneira adequada de obter a contribuição dos participantes em relação aos objetivos da organização é pela negociação , implícita ou explícita, com os diversos participantes ( indivíduos ou grupos) dessa organização, a partir do reconhecimento de que cada indivíduo desenvolve - no seu âmbito de ação - estratégias para a manutenção ou ampliação de suas margens de liberdade e poder de influenciação e barganha.
Considera-se, por outro lado, que o poder é inerente a qualquer ação coletiva e sua "concentração" ou "distribuição" depende do domínio que cada pessoa ou grupo envolvido detém das fontes de incerteza vitais para a organização, como: (I) o conhecimento técnico; (II) o relacionamento organização x ambiente; (III) o controle das comunicações e fluxos de informações ; e (IV) a autoridade decorrente das regras e normas prevalentes.
Ademais, como construção social, cada organização é uma solução específica que determinados agentes criam com seus recursos e capacidade para resolver os problemas da ação coletiva . Desse modo, cada organização tem sua racionalidade própria, inerente e intransferível ,sendo precipitado questioná-la ' a priori".
A mudança organizacional, nesse caso, é um processo complexo de negociação e aprendizagem coletiva, através do qual os seus membros aprendem em conjunto, inventam e negociam/fixam os novos modos de realizar a ação coletiva.
Em síntese: a organização não é, nem pode ser, como uma máquina, que possui um comportamento determinado e perfeitamente previsível. Pelo contrário, a organização é uma construção coletiva, um processo social vivo que está em movimento, Este processo operado por pessoas que sempre possuem alguma autonomia, comporta contradições e incertezas que são inerentes à própria natureza do fenômeno organizacional.
É deste ponto de vista que visualizamos a organização do presente/futuro.
A organização possui duas características dominantes: de um lado, ajusta as ações de indivíduos a um contexto que viabiliza a ação coletiva( cooperação ) dos mesmos e, por outro lado, é um sistema simultaneamente aberto( para fazer permutas e comunicar-se com o ambiente ) e fechado ( para preservar sua autonomia e identidade própria).
Ao considerar a relação partes x todo, a organização é entendida como um todo que funciona como tal em virtude dos elementos que o constituem e, ao mesmo tempo , é mais ou menos que a soma das partes, apresentando ganhos e perdas em decorrência da função dessas partes.
Esta escola considera inevitável o surgimento e a existência de contradições e conflitos das partes entre si e das partes com o todo, cabendo , diante disso, encarar a vida organizacional como uma permanente administração de conflitos , negociações e pactos entre partes e destas com o todo. Neste sentido, a maneira adequada de obter a contribuição dos participantes em relação aos objetivos da organização é pela negociação , implícita ou explícita, com os diversos participantes ( indivíduos ou grupos) dessa organização, a partir do reconhecimento de que cada indivíduo desenvolve - no seu âmbito de ação - estratégias para a manutenção ou ampliação de suas margens de liberdade e poder de influenciação e barganha.
Considera-se, por outro lado, que o poder é inerente a qualquer ação coletiva e sua "concentração" ou "distribuição" depende do domínio que cada pessoa ou grupo envolvido detém das fontes de incerteza vitais para a organização, como: (I) o conhecimento técnico; (II) o relacionamento organização x ambiente; (III) o controle das comunicações e fluxos de informações ; e (IV) a autoridade decorrente das regras e normas prevalentes.
Ademais, como construção social, cada organização é uma solução específica que determinados agentes criam com seus recursos e capacidade para resolver os problemas da ação coletiva . Desse modo, cada organização tem sua racionalidade própria, inerente e intransferível ,sendo precipitado questioná-la ' a priori".
A mudança organizacional, nesse caso, é um processo complexo de negociação e aprendizagem coletiva, através do qual os seus membros aprendem em conjunto, inventam e negociam/fixam os novos modos de realizar a ação coletiva.
Em síntese: a organização não é, nem pode ser, como uma máquina, que possui um comportamento determinado e perfeitamente previsível. Pelo contrário, a organização é uma construção coletiva, um processo social vivo que está em movimento, Este processo operado por pessoas que sempre possuem alguma autonomia, comporta contradições e incertezas que são inerentes à própria natureza do fenômeno organizacional.
É deste ponto de vista que visualizamos a organização do presente/futuro.
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