7 de jun. de 2014

A maior obra ferroviária do Brasil


A Ferrovia do Aço foi concebida no Governo do Presidente Emílio Garrastazu Médici e o Ministro dos Transportes era o Coronel Mário Andreazza.
Contestem isto, bandos de cretinos do PT e dessa corja comunista da esquerda, que vive ocultando e destruindo as realizações dos governos militares, ou melhor dos governos civis-militares.
Aos meus alunos , ex-alunos, amigos e pessoas críveis de espírito, pesquisem sobre as realizações  no campo econômico e social dos governos civis-militares. 

Aerotrem - "o melhor sistema de transporte que o homem jamais pensou em ...

Como são feitos os Trilhos de Trem

Union Pacific - NEW UMAX & EMP Containers (2)

Estrada de ferro White Pass - Yukon

5 de jun. de 2014

4º PONTILHÃO FERROVIÁRIO DA FERROVIA DO AÇO. QUATIS RJ.


EIS UM DOS LEGADOS DO GOVERNO DE MÉDICI.

Trem de Minério passando pela Estação da Luz -MRS


A convivência do transporte ferroviário de cargas e de passageiros.

Trem carregado a ponto 8 na alça do Paraopeba p/ Ferrovia do Aço

Visita a Jeceaba-Ferrovia do Aço-Trem de minério partindo após cruzamento.

TREM DA MRS MENDES - RJ (9)

Travessia de SP pela MRS


A atuação da MRS Logística vem demonstrando que a ferrovia deveria ser utilizada de maneira mais racional.
Dependerá de vontade política, para termos um sistema ferroviário competitivo e dentro dos padrões internacionais.
HISTÓRIA DA MRS LOGÍSTICA
Foi constituída em agosto de 1996, assumindo a concessão no dia 1º de dezembro do mesmo ano, após a obtenção por cessão dos direitos adquiridos pelo Consórcio MRS Logística, através do leilão de privatização, realizado em 20 de setembro de 1996, na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, pelo valor de R$888,9 milhões.
Os trechos que foram concedidos para a exploração do transporte ferroviário de cargas, são aqueles que pertenceram às antigas ferroviasEstrada de Ferro Central do Brasil, nas linhas que ligam Rio de Janeiro a São Paulo e a Belo Horizonte, bem como a Ferrovia do Aço e aqueles pertencentes à Estrada de Ferro Santos-Jundiaí excluídas, em ambos os casos, as linhas metropolitanas de transporte de passageiros no Rio de Janeiro e em São Paulo.
Suas linhas abrangem a mais desenvolvida região do país interligando as cidades de Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro. Além de se constituir no sistema que une os maiores centros consumidores e produtores do país, as linhas da MRS se constituem no acesso ferroviário a importantes portos brasileiros: Rio de Janeiro, Itaguaí e Santos, além de atender ao terminal privativo de embarque de minério de ferro de propriedade da MBR, na Ilha de Guaíba na Baía de Angra dos Reis.
O controle da empresa é dividido da seguinte forma Gerdau 2,37% Usiminas Participação e Logística 19,92% Vale 19,26%, CSN 27,83% e Minerações Brasileiras Reunidas S/A - MBR 20,00%, enquanto outros acionistas detém os 10,62% restantes.1


    Presidentes[editar | editar código-fonte]

    Operação da MRS na Ilha Guaíba


    Nos tempos da Rede Ferroviária Federal S/A - R.F.F.S.A.  a Superintendência Regional de Juiz de Fora-SR.3, em Minas Gerais, tinha sob seu gerenciamento a ferrovia do aço e  o transporte ferroviário de minério. É considerado o melhor trecho ferroviário do país e foi privatizado em 1997. Hoje faz parte da malha operada pela empresa MRS Logística. A ferrovia tem raio mínimo de curva de 960 metros e rampa máxima de 1,5%, o que permite uma velocidade máxima de 140 Km/h.
    OBS.: Convém lembrar que, a ferrovia do aço teve seu projeto iniciado no Governo de Médici, nos idos de 1973, o qual não foi concluído mas, deixou grande parte da malha ferroviária pronta e que serviu de base para o atual desempenho  da MRS Logística. O  governo petista tenta sempre ocultar os feitos positivos das administrações civis-militares que ocorreram no Brasil. Nessa época, o coronel Mário Andreazza, ministro dos transportes, teve uma atuação soberba a frente de sua pasta.

    Operação da MRS na cremalheira


    CONSIDERO A MELHOR FERROVIA DO PAÍS, HERDEIRA DA SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DE JUIZ DE FORA - SR.3, - MINAS GERAIS.

    Trem FCA Lutando pra subir rampa que começa no Terminal de Campo Grande


    Como podemos ter uma logística ferroviária competitiva , dentro dos padrões internacionais, se temos vias permanentes desse tipo!
    Permitiram as invasões ao longo da via permanente, em vários trechos, ocasionando acidentes frequentes e  reduzindo a velocidade dos trens.

    Trem de Carga da ALL Subindo a Serra Próximo ao Túnel 27


    É TRISTE VER A CONSERVAÇÃO DESSE TRECHO.
    VISUALIZAMOS  UMA LINHA MISTA:  BITOLA MÉTRICA E UMA TERCEIRA LINHA QUE PARECE SER DE  1,50 METROS. DEVERIA SER DEFINIDO UM PADRÃO  PARA TODO O BRASIL.( O IDEAL SERIA IMPLANTAR O PADRÃO INTERNACIONAL).
    OBS.: UMA DIFERENÇA ENORME  DE QUALIDADE E CONSERVAÇÃO, COM A FERROVIA NORTE-AMERICANA.

    [HD] Trem ALL em Passagem de Nivel de Santa Maria/RS


    VEJAM A PRECARIEDADE DESSA PASSAGEM DE NÍVEL.
    O BRASIL, SENDO UM PAÍS DE GRANDE DIMENSÃO TERRITORIAL, DEVERIA TER UM SISTEMA FERROVIÁRIO COMO "CARRO CHEFE" DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGAS NACIONAL.
    É NECESSÁRIO UMA VONTADE POLÍTICA PARA REVERTER A ATUAL SITUAÇÃO FERROVIÁRIA  BRASILEIRA.

    Trem da ALL saindo a Estação Jaboticaba - Bento Gonçalves-RS


    Observem a bitola dessa linha, salve melhor juízo, é  de 1,00 metro( bitola métrica).
    Enquanto não se padronizar uma bitola, não poderemos ter uma integração das malhas ferroviárias em nosso país.
    Existem diversas bitolas: bitola métrica( 1 metro);
     bitola de 1,50 metros; bitola de 1,60 metros e até bitola de 1,40 metros.
    OBS.: Existem alguns trechos em que foram colocados uma terceira linha,ampliando a bitola para 1,50 metros, aproveitando a linha existente de 1 metro, É necessário um estudo sério sobre a ferrovia brasileira, para definir de uma vez por todas o sistema ferroviário nacional e integrá-lo aos outros modais de transporte.

    HD - Trem T09 passando em Argemiro Dorneles


    OBSERVEM A CONSERVAÇÃO DA VIA PERMANENTE E A VELOCIDADE DESSE TREM.
    É evidente a falta de investimentos na ferrovia, desde os tempos da extinta Rede Ferroviária Federal S/A ( RFFSA ).Com a privatização das malhas ferroviárias, coube a iniciativa privada a manutenção e conservação das vias permanentes e a criação de novos ramais ferroviários. Entretanto, para a criação de ramais, o investimento é de alto custo e a iniciativa privada não tem interesse de arcar com esse investimento. O Governo vem, modestamente, investindo em algumas regiões através do PAC( Programa de Aceleração do Crescimento),  que  considero um grande engodo para a população, pelo menos nesse segmento. Entendemos que, para desenvolver um sistema de transporte de cargas e passageiros, destinado a alavancar de uma vez por todas o desenvolvimento integrado das regiões brasileiras, é necessário implantar e implementar um Planejamento Estratégico do transporte nacional. Sem isto, são apenas medidas pontuais que o Governo vem tomando nesse segmento da economia nacional.

    Trem ALL passando em Max Bruhns


    Vejam o estado deplorável da via permanente e sua conservação,  neste vídeo da ALL. No Brasil, onde o sistema ferroviário é tratado dessa maneira, é um insulto a inteligência dos profissionais que lidam com Materiais e Logística, falar que o país está desenvolvendo um Logística integrada dos transportes de carga.
    Neste vídeo, visualizamos uma linha de bitola métrica( salve melhor juízo), onde o mato  está se misturando com a brita, numa demonstração de total falta de conservação da via. Nesse tipo de via permanente, o trem não pode desenvolver muita velocidade, acarretando com isso maiores custos logísticos, onerando cada vez mais o produto final.
    Comparem este vídeo da ALL, com os vídeos da Union Pacific e tire  suas conclusões.

    1 de jun. de 2014

    Amtrak Train Passes Track Switches CSX Train Passes

    Union Pacific 8854 Special In March 2014


    Será que os dirigentes norte-americanos são burros em qualificar o modal ferroviário?
    Ou eles estabeleceram um equilíbrio equânime entre os diversos modais de transportes nos Estados Unidos? Está claro que o governo norte-americano desenvolve uma logística integrada de transporte terrestre.
    Aos alunos e leitores deste blog: comparem a qualidade e conservação  das vias permanentes deste vídeo, com as vias permanentes dos vídeos postados de ferrovias brasileiras.
    Enquanto  não se estabelecer um planejamento estratégico para o sistema de transporte brasileiro, enfocando a ferrovia como um dos principais modais, em vista das dimensões territoriais, considero uma piada, falar de logística integrada no Brasil.
    Não existe vontade política para estabelecer uma logística integrada de transporte de cargas e passageiros, com enfoque no modal ferroviário, isso é um fato.

    Union Pacific Military Train - 5/16/11

    Union Pacific - NEW UMAX & EMP Containers - 11/21/10


    Observem a qualidade da malha ferroviária, que tem condições de suportar um tráfego intenso e de grande tonelagem por eixo. Cada vagão plataforma, devido a sua robustez, tem a capacidade de receber dois contêineres de 40 pés, suportando um peso. em média de 52 toneladas, O vídeo demonstra a convivência harmoniosa do transporte ferroviário de cargas e passageiros.
    No Brasil os "iluminados" decidiram que o transporte ferroviário de passageiros é deficitário e erradicaram vários ramais ferroviários que serviam ao transporte de passageiros. Isto demonstra uma total falta de visão logística pois, a mobilidade  de pessoas e cargas são de vital importância para o desenvolvimento integrado de todas as regiões do país. Realmente, o modal ferroviário é destinado para grandes pesos e longas distâncias. Entretanto, o  governo poderia subsidiar o transporte ferroviário de passageiros, desenvolvendo e implementando um planejamento estratégico de transporte, visando a integração dos diversos modais, tando para o transbordo de cargas, como para a mobilidade das populações regionais, desmistificando esse falso argumento: que não se deve misturar transporte ferroviário de carga com o de passageiros. O vídeo em tela, mostra cabalmente que esse argumento é falso.É por isso que, os Estados Unidos se constituem na maior nação do planeta.
    Obs.: Convém salientar que nos diversos países da Europa, o modal ferroviário privilegia, juntamente com o transporte ferroviário de cargas, o transporte de passageiros, não sendo portanto, privilégio único dos Estados Unidos.

    Union Pacific 7369 with NEW UMAX Containers - 8/21/10


    Este vídeo mostra, primeiramente,a qualidade das rodovias norte-americanas, como também, a perfeita dualidade da ferrovia com a rodovia. A composição ferroviária deste vídeo, mostra um transporte de contêineres em vagões-plataforma, com dois contêineres de 40 pés em cada vagão.
    Convém salientar que, cada contêiner de 40 pés pesa em média, de 26 a 28 toneladas/m³. O trem deste vídeo é formado por uma locomotiva principal e uma assistente, puxando 98 vagões( mais ou menos). Para esse desempenho, é necessário ter uma via permanente robusta e bem conservada, em vista do grande peso que tem  que suportar.
    Infelizmente, as nossas vias permanentes, além de terem bitolas de várias dimensões, dificultando o transporte de um estado para outro, têm  estruturas físicas modestas e, consequentemente, inadequadas para suportarem uma composição ferroviária como a deste vídeo. Enquanto não se estabelecer um planejamento estratégico do sistema de transporte brasileiro que contemple a ferrovia como fundamental para a diminuição dos custos logísticos, não teremos uma verdadeira logística nacional que favoreça o consumo interno, acessível a toda a população.

    Union Pacific 7436 - Autorack Train - 8/9/10


    Neste vídeo observamos um trem formado por 50 vagões fechados, sendo tracionados por uma locomotiva principal e duas assistentes. Note-se a conservação da via permanente( a linha do trem), com um bom lastro de britas. Isso demonstra a perfeita conservação das vias permanentes no Sistema Ferroviário norte-americano. Os Estados Unidos valorizam o transporte ferroviário de cargas, como também o de passageiros. Portanto, os custos logísticos são reduzidos,  sem prejudicar o transporte  rodoviário de cargas pois, o Sistema de Transporte norte-americano contempla o intermodalismo das cargas, com eficácia e eficiência. Então, a logística ferroviária norte-americana retrata cabalmente, o grande desenvolvimento econômico e social dos Estados Unidos.

    11 de mai. de 2014

    Infraero Cargo. Conheça as soluções em Logística de Carga da Infraero



       O importante para desenvolver a logística, em um  país continental como o Brasil, é promover a integração entre os modais. Para realizar essa integração dos modais logísticos, será necessário estabelecer uma política de transporte coerente com a realidade territorial brasileira. Portanto,é mister desenvolver um Planejamento Estratégico que transcenda  períodos de governos e contemple equanimente os modais visando o desenvolvimento da logística nacional.

    Ferrovia Norte-Sul- NOVA FRONTEIRA IMOBILIÁRIA RURAL


         É necessário ter uma visão sistêmica do Sistema Ferroviário Nacional.Para isto,  o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, devia elaborar um Planejamento Estratégico objeivando, concretamente, implantar e implementar uma logística integrada dos modais de transporte. A ferrovia Norte-Sul constiui um projedo audacioso e importante para as regiões onde a mesma está sendo implantada. Entretanto, no que pese o desenvolvimento das regiões abrangidas pela ferrovia,o projeto poderia ser concebido no conjunto de outros projetos, isto é, que os projetos de ferrovias estivessem dentro de um planejamento global, com a finalidade de intercâmbiar as malhas ferroviárias e com isso favorecer a integração logística nacional.
       Parece ser utópico este raciocínio, principalmente em nosso país, onde os interesses político-partidários prevalecem aos argumentos técnicos e racionais. Mas, como administrador de empresas e professor de Administração Geral e de Materiais e Logística, não poderia deixar de fazer este comentário.

    Trens do Brasil

    19 de mar. de 2014

    CONTROLE DE ESTOQUE - O GIRO É UMA QUESTÃO MATEMÁTICA

    Matéria de Fernando Spaggiari - Consultor em Gestão Empresarial
       Num regime econômico inflacionário e com altas taxas de juros, é relativamente comum as empresas, principalmente as nacionais, enveredarem pelos caminhos da descapitlização.
       Tais fatos ocorrem de forma tão sutil que os administradores só são sensibilizados pelo processo que se instaura quando baixa o nível quantitativo dos estoques, ou quando aumenta o volume de endividamento financeiro.
       A contabilidade, na atual conjuntura, além de não identificar o processo de descapitalização, perde um dos seus maiores objetivos, ou seja, a capacidade de fornecer à administração o necessário suporte gerencial, pois não atualiza uma série de valores monetários, como, por exemplo, o financiamento das vendas, que à época do retorno têm  o valor delapidado  pela inflação.
       O que se tem observado é que, as empresas, nos períodos de expansão do mercado, comprometem o capital de giro, com um exacerbado volume de compras, ou com novos investimentos. A elevação das taxas de juros e o crescimento da inflação fazem com que as mesmas conheçam uma avolumação da dívida com terceiros que, por vezes, acaba por conduzí-las à insolvência.
       Efetivamente, quando o dinheiro passa a ser o componente mais oneroso dos custos, a administração tem necessidade de localizar  as ociosidades financeiras existentes na empresa, de modo a poder eliminá-las.
       Embora exista entre os administradores o consenso de qu é nos estoques  que estão imobilizadas as maiores parcelas de capital de giro das empresas, numa economia onde os preços são permanentemente remarcados, não é tarefa de fácil exequibilidade agilizar  e otimizar os recursos neles investidos. Nessa investida, informações financeiras importantes  não podem ser perdidas de vista para se conseguir  aumentar os lucros. Algumas delas são: 
       .Valor presente e futuro do capital de giro da empresa, são feitos observando-se os parâmetros da taxa de juros e da variação inflacionária. Dentre os elementos que constituem o capital de giro, os estoques são os que impõem maiores dificuldades  no dimensionamento financeiro, tendo em vista que as sua valorizações estão ligadas às variações dos preços de compra e venda, custos de estocagem  e o respectivo tempo em que as mercadorias  estão estocadas, taxa financeira efetiva da empresa e modificações ocasionadas à estrutura dos custos pelos tributos indiretos.
       . A determinação dos prazos e volumes financeiros a serem investidos nos estoques, de maneira a permitir a otimização no uso dos recursos.
       . Quantificação dos valores financeiros e dos prazos dos vencimentos destinados ao financiamento das vendas, de modo que não seja necessária a utilização de recursos de instituições financeiras ou de terceiros.
       . E o conhecimento da taxa de juros efetiva da empresa, possibilitando direcionamento financeiro do negócio para a auto-suficiência.
       Observando-se buscar as soluções para as questões expostas,desenvolveu-se um sistema administrativo que leva em conta primordialmente os seguintes aspectos: as rfelações existentes entre as taxas de juros do mercado, o financiamento que a empresa recebe dos fornecedores  por ocasião das compras  e os dispêndios  financeiros  havidos na produção e nas vendas.
       No sistema mencionado, os suprimentos recebem um tratamento bastante sigularizado. para tanto, criou-se um novo método  de reavaliação dos estoques. O modelo que se convencionam chamar "MCE". Mensuração dos Custos de Estocagem, envolve3m coeficientes matemáticos e funciona como uma tabela financeira; com ela é possível estabelecer-se o número de dias que um determinado produto ou 7uma determinada matéria-prima pode ficar estocado, sem que os seus custos se tornem gravosos.
       Quando um novo aumento se aproxima, o sistema identifica o que é mais rentável: aumentar as quantidades das compras, ou investir no mercado financeiro. Informa também se é melhor reter o produto acabado, ou comercializá-lo imediatamente.
       O sistema permite  que se atualize o valor dos estoques diariamente, viabilizando a montagem de campanhas promocionais  de vendass, aumentando a competitividade4 da empresa no mercado. 
       Por tais nuances, o sistema melhora o nível do desempenho dos negócios, redundando no aumento da lucratividade dos produtos.
    Fonte: Revista Distribuição, nº 13 de agosto/1993 - Revista da ABAD - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ATACADISTAS E DISTRIBUIDORES DE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS.

    11 de jan. de 2014

    A PROFETISA DA ADMINISTRAÇÃO

    Mary Parker Follet: a profetisa da Administração

    Nascida no final do século 19, Follet foi uma revolucionária e suas ideias construíram alguns pilares da Administração que inspiram teorias utilizadas até hoje

    Leandro Vieira
    Wikimedia
    Imagine um pesquisador que tem ideias inovadoras em uma realidade que está vários passos aquém de sua linha de pensamento. Nesse caso, é provável que seja difícil para este pesquisador se fazer ouvir, receber crédito e conseguir avançar nas análises sobre sua teoria. Ele ainda corre o risco de ser silenciado e até ridicularizado pela sociedade que dificilmente compreenderia suas propostas. E se, na realidade, esse pesquisador fosse uma mulher e sua época fosse dominada por homens? Pois é, o tempo foi uma das barreiras para a difusão das ideias da estudiosa Mary Parker Follet, que já no início da década de 1920 forneceu as mais valiosas contribuições à Administração.
    Considerada por Peter Drucker a "profeta do gerenciamento", Follet foi pioneira ao introduzir o conceito de circularidade na interação entre seres humanos. Ela explicava que no comportamento circular existem, em uma discussão aberta, a confrontação e o jogo livre na exposição de ideias. Há a integração das diferenças, ao invés de haver dominação de uma ideia sobre as outras ou a concessão das partes na busca por uma ideia comum a todos. Ou seja, surgindo um conflito em um grupo, as soluções devem ser encontradas somente com a participação de todas as partes, não por meio de uma “psicologia de adaptação”, mas de uma “psicologia de invenção”.
    No entanto, a dinâmica circular, que pode sugerir um círculo virtuoso e positivo, que leva à criatividade e ao desenvolvimento, também pode criar um círculo vicioso e negativo, levando à esterilidade e à desagregação.
    No momento em que um membro do grupo toma posição frente aos demais, os outros também tomarão uma posição em relação a ele. A hipótese do círculo de desenvolvimento que segue a espiral positiva prevê que o comportamento socialmente integrador em uma pessoa tende a induzir um comportamento análogo nos outros. Instaura-se, assim, um clima favorável que, de acordo com Domenico De Masi, “multiplica e enriquece a troca de informações em todos os níveis, elimina as ameaças e os medos, potencializa a coragem de tentar e errar, atrai do exterior os melhores cérebros, protege os participantes com personalidades mais fracas e os ajuda a permanecer no grupo, determina a sintonia e a ‘extensão de onda’ comum, graças às quais é mais fácil colher as mais sutis intuições, que frequentemente se revelam resolutivas”.
    Precursora da Escola de Relação Humanas, Mary Parker Follet desenvolveu conceitos que foram redescobertos por estudiosos da Administração anos mais tarde. Apesar disso, poucos ouviram falar da pesquisadora pois, como afirmou Peter Drucker, nos anos 1930 e 1940, suas ideias, conceitos e preceitos desenvolvidos foram rejeitados. Seus ensinamentos eram incompreensíveis naquela realidade, em que a sociedade estava dominada por uma crença profunda na luta de classes. Patrões e empregados em eterna posição antagônica.
    Follet foi uma visionária que desenvolveu um pensamento extremamente atual, que é base para o gerenciamento colocado em prática no dia-a-dia das empresas. Ela faleceu em 1933 sem ter o devido reconhecimento, mas suas pesquisas e constatações foram revolucionárias, fundamentais e até hoje fazem história na Administração.
    Por Leandro Vieira e Mayara Emmily

    3 de dez. de 2013

    DIFICULDADES PARA TOMAR DECISÕES

    Você tem dificuldades para tomar decisões?

    Muitos podem não perceber, mas isso gera perda de tempo e, pior, de dinheiro também

    Christian Barbosa
    Shutterstock
    Tomar uma decisão nem sempre é um ato simples e rápido. Você já reparou como é comum encontrarmos pessoas e até mesmo empresas que têm dificuldades no momento de fazer uma escolha? São assuntos que se arrastam por reuniões intermináveis e, em meio a tantas discussões, muitas decisões são “compartilhadas” até o momento em que ninguém mais é dono da ideia.
    Muitos podem não perceber, mas isso gera perda de tempo e, pior, de dinheiro também. Diante disso tudo, não podemos apontar um único responsável por tornar as escolhas mais difíceis, existem inúmeros fatores que podem empacar o processo. Por isso, decidi listar os casos mais típicos, para que em uma próxima oportunidade você tenha condições de resolver qualquer questão com mais facilidade.
    1 – Falta de autonomia para decidir
    Tem líder, empresa ou processo que simplesmente não dá autonomia necessária para que as pessoas tomem as próprias decisões. Isso pode ser para controlar risco, para gerenciar mais de perto processos ou pelo simples fato de “ego grande”. Alguns líderes não conseguem conviver com a ideia de que alguém tome a decisão por eles. 
    2 – Falta de coragem para decidir
    Algumas pessoas têm a autonomia para tomar a decisão, mas não conseguem ter coragem de decidir por si próprios. Preferem contar com a ajuda de outros para compartilhar a decisão, o que não é de todo ruim, porém isso, na maior parte dos casos, acaba se arrastando por muito tempo. 
    3 – Excesso de opções
    Quanto mais opções, informações e conteúdo, mais difícil de decidir. Se você quer fazer a reforma da sua casa e pede para seis empresas fazerem orçamento, a sua decisão vai ser muito mais demorada do que se você fizesse apenas três orçamentos. Quanto mais opções, mais dúvidas geramos. Limitar suas opções é um fator de extremo bom senso para a decisão acontecer. 
    4 – Necessidade de brilho pessoal
    Algumas decisões não são tomadas pelo simples fato de que o cara que poderia decidir prefere que todo mundo pense no assunto, bata a cabeça, faça um monte de reuniões, levantamentos, gaste muito tempo e dinheiro. Até que chega um belo dia em que o “super decisor” aparece com a solução mágica, que, provavelmente, ele já sabia desde o primeiro minuto. Já presenciou algum acontecimento como esse? 
    5 – Falta da gestão de “milestones”
    Muitas decisões não são tomadas porque as pessoas simplesmente esquecem. Você, por exemplo, pede cotação de preço de alguma coisa, vai recebendo as propostas por email ao longo dos dias e vai tocando a vida. Muita gente se esquece do que pede e, diante da falta de “urgência”, vai arrastando o assunto e a decisão não é feita. Colocar uma tarefa de quando deve ser a decisão ajuda a limitar o tempo e, por consequência, realizá-la. 
    6 – Preguiça
    Por último, mas não menos incomum, temos a famosa preguiça. Vamos deixando para depois e, em muitos casos, a decisão não é tomada. Só que não tomar nenhuma decisão já é uma decisão: a de negligenciar.
    As opiniões veiculadas nos artigos de colunistas e membros não refletem necessariamente a opinião doAdministradores.com.br.

    Segundo lugar não é motivo de comemoração (06/11/2013) - Comentário de L...

    Boca aberta dos diplomas (22/11/2013) - Comentário de Luiz Carlos Prates

    Funcionários Temporários (14/11/2013) - Comentário de Luiz Carlos Prates

    22 de nov. de 2013

    Union Pacific 8006 Z Train (HD)


    Observem a qualidade dessa passagem de nível. Vejam  essa composição ferroviária se deslocando transportando carretas. Não é sem razão que os Estados Unidos são uma grande nação e a maior economia do planeta. O transporte ferroviário se constitui na ponta de lança do sistema de transporte de cargas do país, integrado aos outros modais com eficácia e eficiência.

    19 de out. de 2013

    Gigante da Engenharia - Estação Espacial

    JAMES LAST - Greatest Melodies In Miami


       Ah! Se as praias de Pina, Boa Viagem, Piedade e Candeias, tivessem o tratamento e a gestão de dirigentes como os de Miami, teríamos retro-áreas idênticas às de Miami. Mas, infelizmente, os nossos dirigentes municipais e estaduais, estão envolvidos com seus interesses particulares  em conluio com as empreiteiras, tornando a nossa vida urbana num verdadeiro inferno. Para comprovar essa minha assertiva, basta observar o que vem ocorrendo na  Via Mangue: em pouco tempo, após sua conclusão, teremos os mesmos problemas da Av. Agamenon Magalhães pois,  já existem construções de "espigões" ao longo de seu percurso.  Na postagem: Recife, uma cidade cruel, ressaltei a falta de um Planejamento Estratégico e o consequente Plano Diretor, para a cidade e demais municípios da Região Metropolitana. Assim, diferentemente do que vemos no presente  vídeo, assistimos Recife e cidades da Região Metropolitana se transformando em verdadeiras "selvas de pedras", com esgotos a céu aberto, com uma qualidade de vida muito aquém das cidades de primeiro mundo, isto é, "cidades de qualidade FIFA"Este vídeo dá um visão geral da cidade de Miami, demonstrando que a mesma tem um desenvolvimento urbano programado, isto é, depreendemos que a cidade deve ter um excelente e atualizado Plano Diretor e que esse plano deve fazer parte de um Planejamento Estratégico de toda a região. Este é um dos motivos que tornam os Estados Unidos num país de primeiro mundo, e a cidade de Miami, num local de boa qualidade de vida para seus habitantes.